Блус за VW Bus

| от |

Новият брой на списание auto motor und sport Bulgaria ще бъде на пазара утре, а ексклузивно само за читателите на Chronicle.bg представяме водещата история в него. Още много интересна информация от света на автомобилите можете да намерите на www.ams.bg 

Историята на VW Bus е едновременно история на възхода на Федералната република и на концерна Volkswagen. От малка лекотоварна транспортна машина някогашният Модел 2 се разви до предпочитан семеен автомобил. Какво е усещането при шофиране на трите поколения на „Були” със заден двигател и на модерния им наследник от 1990 г.?

T1_T4_Mutschler 010

Ето ги и тях – мечтата на любителите на далечни пътешествия (T2), желаното семейно превозно средство (T4), обекта на домогванията на многобройни спекуланти (T1) или просто „най-добрия Volkswagen изобщо”, както е можело да се прочете на страниците на auto motor und sport (бр. 4/1983) за Т3. Всички те принадлежат към серията Typ 2 (Модел 2), допринесла за успеха на VW с 9,4 милиона произведени екземпляра.

Днес, след 40 години, Т1 и Т2 ни изглеждат почти еднакви, като близнаци, Т3 също може да бъде разпознат като техен брат, докато T4 сякаш не е член на семейството. Това, разбира се, е както умишлено търсено, така и исторически обяснимо. Защото още Т3 е трябвало да стане съвсем различен. Но нека започнем от началото. Първият модел се появява на фона на следвоенната икономическа оскъдица – няма нищо, всичко е разрушено, както физически, така и душевно. Хората имат нужда от малък транспортен автомобил, който да им помогне да възстановят страната си. За щастие Бен Пон, холандски вносител на VW, видял през 1947 г. една лекотоварна платформа в завода, взел молив и нанесъл на хартията няколко щрихи. Това, което днес изглежда като наивна детска рисунка, две години след края на войната поставя начало на историята на един уникален успех. От 1948 г. започва проектирането, а през 1950-а вече се произвежда серийно новият Typ 2 (Модел 2, тоест вторият модел след „костенурката”; не трябва да се бърка с Т2, който е второто поколение на буса, произвеждано от 1967 до 1979 г.) – четвъртито като брикет пространство, оградено с ламаринени стени.

T1_T4_Mutschler 020

Базовата схема и голяма част от техниката са взети от „костенурката”. И така от конвейерите слиза точно този автомобил, от който са се нуждаели – евтино транспортно средство, с проста конструкция и лесно за ремонтиране.

Днес, когато седнете на мястото на водача, усещате, че ергономията не е играла никаква роля при разработването на Т1. Ако сте по-висок от 1,85 м, сте принуден да заемете прегъната поза и да клечите приведен напред зад почти хоризонталния волан, за да виждате пътя през разделеното челно стъкло. Сега трябва да натиснете докрай малко опърничавия педал на съединителя, да стартирате мотора и да чакате, докато боксерът в отдалечения на четири метра, почти лишен от шумоизолация кърмов сектор се успокои в равномерен празен ход. Задействаният посредством стоманени въжета съединител е лесен за дозиране, 1,5-литровият мотор реагира с известно равнодушие на промените в положението на педала за газта. Тогава T1 бавно започва да се движи.

Скоростта не се увеличава особено дори когато пришпорите докрай всичките 44 конски сили. Но това не е лошо, защото и бездруго имате достатъчно работа с волана. Кормилната уредба има доста широки разбирания за средно положение, тесните гуми следват дори най-малкия коловоз по настилката, а предавателната кутия с дълъг ход на лоста изисква от вас усърдни действия, за да не се превърнете напълно в препятствие за движението.

Ходовата част с колянови носачи на предния мост и люлеещ се заден мост с междинна предавка наистина изисква време за привикване, или, както пише сп. Das Auto, Motor und Sport през 1953 г., „при празна каросерия изначалният недостатък на непрогресивното окачване се проявява по присъщия си начин и това не може да бъде променено в никаква степен дори от най-сполучливото разпределение на теглото между мостовете.”

Просветление в Т2
Прехвърлянето в T2b се отразява много добре на изпитателя. Значително увеличената площ на прозорците, и преди всичко голямото панорамно челно стъкло в съчетание с уютното обзавеждане създават впечатлението, че в Т2 наистина се е съмнало.
Отвън Т2 все още прилича на своя предшественик, но многобройни промени подобряват значително неговите полезни качества. Именно те продължават да са най-важни за Модел 2, представен през 1967 г. – по времето, когато Volkswagen вече е разширил продуктовата си гама до пет моделни серии. Увеличеният с 50 кг полезен товар в случая може да бъде пренебрегнат, защото бусовете на VW често биват безнадеждно претоварвани – и успяват да го понесат. Много по-важно е увеличаването на вътрешното пространство. Каросерията е удължена отпред и отзад с по 100 мм, отворът на вратата е разширен със 70 мм, а височината на прага му е снижена със 73 мм. Отсега нататък можете да седите зад волана с високо вдигната глава.

Арматурното табло и уредите са оформени по-привлекателно, седалките са по-стегнато тапицирани и се регулират по-добре – така вече не са нужни толкова усилия за привикване. Двулитровият боксер (от 1975 г.) в предоставения от лекотоварното подразделение VW Nutzfahrzeuge автомобил на снимките стартира с лекота. Ръчната спирачка се освобождава с лост като бастун и при потегляне почти веднага настъпва успокояващото усещане, че агрегатът отзад има достатъчен запас от сили. Двулитровият боксер натоварва коляновия си вал с цели 143 Нм – тоест с 41 повече, отколкото при Т1, – но субективното възприятие е за доста по-голяма сила. При подаване на газ T2b повдига към небето своя нос с високо разположени мигачи, водачът язди точно над предния мост върху леко люлеещите се вълни на усещането за благополучие.

Мост с най-модерна конструкция на VW
Най-голям напредък обаче Т2 показва, когато му се наложи да се отклони от правата линия. Новият заден мост с коси носачи е с най-модерната тогава конструкция в концерна – и това е голяма крачка напред. С него Т2 предлага лишен от напрежение комфорт и позволява динамично шофиране, както и изтощителни преходи през пустини и джунгли. На шофирането с голяма скорост в завой автомобилът реагира с леко недозавиване, което чрез внимателно подаване на газ може да бъде превърнато в презавиване.

Ходовата част и по-широкият набор от полезни качества стават причина в средата на 70-те години Т2 да спечели нови целеви групи – семейства и търсачи на приключения. Друг фактор е въвеждането на по-големия VW LT, който предлага повече полезен товар и пространство за клиентите от различни браншове. Но каква е трябвало да бъде по-нататъшната съдба на Модел 2?
Във VW проиграват различни сценарии, разработват и отхвърлят различни концепции – за да се спрат в крайна сметка отново на изнесения напред волан и разположения отзад мотор. Една от причините е, че касите на концерна бездруго са претоварени от прехода на автомобилната гама към конструкции с преден двигател. Въпреки това инженерите полагат много усилия – и довеждат познатата схема до върха на нейните възможности.

Най-добрият и най-скъп VW

В сп. auto motor und sport от 1983 г. можем да прочетем изрази като: „Камион с техника от Формула 1” и „най-добрия Volkswagen изобщо” – и това по времето, когато наследените от Т2 боксерни мотори с въздушно охлаждене вече са излезли в пенсия. Защото през 1982 г. е започнала успешната ера на боксерите с водно охлаждане. Върхова версия е 2,1-литровият двигател WBX с мощност 112 к.с. Той е идеално подходящ за стегнатото окачване на Т3, който с междуосието си от 2406 мм – само 6 милиметра повече, отколкото на „костенурката” – предлага комфорт на возене като при лек автомобил от горния сегмент на средния клас. Той е пътнически автомобил в образа на лекотоварен; в интериора с първокласното оборудване Multivan почти не откриваме твърда пластмаса, която може да се почиства с пароструйка. T3 Multivan се е изкачил до върха на ценовата листа и е най-скъпият модел на VW. През 1987 г. версията с боксерния мотор със 112 к.с. струва 31 481 марки. С малко допълнително оборудване бързо може да се надхвърли и границата от 40 000 марки – например с предпочитания от мнозина повдигащ се покрив за повече от 4600 марки.

С Т3 обаче е достигнат и краят на един славен път. Необходима е изцяло нова разработка. Парите вече са налице благодарение на бестселърите Polo, Golf и Passat – и още през 1984 г. решението е взето: на мястото на Т3 не само може, но и трябва да дойде Т4. Защото Ford Transit, Mercedes MB 100, а и конкурентите от Далечния изток с Mitsubishi L300 и Nissan Vanette, са показали, че следваната от близо 35 години конструктивна схема вече няма бъдеще.

„Були” за два милиарда марки
Моделът, който се появява в салоните на търговците през 1990 г., изпълнява очакванията за модерен лекотоварен автомобил. Двигателят и задвижващият мост отпред, по-голямото и по-добре използваемо товарно пространство с ниски прагове за товарене, както и възможността за по-дълги междуосия, са цяло щастие за майсторите от различни занаяти и за големите семейства. Ходовата част лежи уверено и се държи убедително на пътя; като изключим ефектите от доста високия център на тежестта, Т4 може да се управлява като съвременен лек автомобил – но с много по-добър обзор. Освен това с по-дебели стабилизатори подчертаната склонност на Т4 към накланяне в завои може да бъде смекчена доста ефикасно.

Има обаче и един малък недостатък: отново при старта на производството липсва подходящ двигател. На приятелите на Модел 2 им е много трудно да се разделят с работещите почти без вибрации боксери. Те трудно се примиряват със силно чукащите, слабовати атмосферни дизели с 60 и 78 к.с. Не ги привличат и лакомите бензинови мотори с мощност от 67 до 110 к.с.

Трябва да изминат пет дълги години, докато се появи идеалният задвижващ агрегат за „Були” – от 1995 г. нататък мощните и икономични редови петцилиндрови TDI мотори с техните леко свирещи турбокомпресори извикват у феновете сълзи на радост. Най-после Модел 2 е стигнал където трябва – в новите времена. Като сбор от качества 2,5-литровите мотори с от 88 до 151 к.с. и от 195 до 295 Нм са недостижими и днес.

Разходите за разработката в размер на два милиарда марки са една много добра инвестиция за VW. Т4 дълги години остава без конкуренция. Следващата крачка е направена през 1996 г., с „голямото продуктово обновяване”, при което предната част на Caravelle и Multivan бива удължена с 80 мм и така ги дистанцира от лекотоварните версии на Т4. Непонятно е обаче защо VW не предлага Multivan с дълго междуосие. 40-те сантиметра повече биха му се отразили доста добре. Но едва Т5 Multivan ще може да изпълни и това желание.

Текст: Кай Клаудер
Снимки: Харди Мучлер

Заключение
Ако предпочитате да се възхищавате на вашия „Були”, вместо да го карате, по-добре си купете Т1. За онези, които искат и да излизат на редовни разходки с него, по-подходящ е Т2. За всички, които търсят единствено максимално удоволствие на пътя, T3 с мотор WBX е без конкуренция. А модерният Т4 е точният избор, ако се нуждаете от верен спътник във всекидневието.

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ VW T1

Двигател
Четирицилиндров четиритактов боксерен мотор с вентилаторно въздушно охлаждане, разположен надлъжно отзад, с корпус от електрон, цилиндри от сив чугун, цилиндрови глави от лека сплав. Диаметър на цилиндъра х ход на буталото 83 x 69 мм, работен обем 1493 см³, степен на сгъстяване 7,5 : 1, централно разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажно зъбно колело, два клапана на цилиндър, задействани чрез повдигателни пръти и кобилици, колянов вал с три основни лагера. Мощност 44 к.с. при 4000 об./мин, макс. въртящ момент 102 Нм при 2200 об./мин, един карбуратор с вертикален поток Solex 30 PICT.

Силово предаване
Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, задействан с въжена система, частично синхронизирана четиристепенна трансмисия, по желание автоматик с хидравличен преобразувател (от август 1965 г.).

Каросерия / ходова част
Самоносеща каросерия от стоманена ламарина, независимо окачване, отпред с колянови надлъжни носачи и напречни торсионни ресори, отзад люлеещ се мост с надлъжни носачи и напречни торсионни ресори. Маслени амортисьори и хидравлични барабанни спирачки Simplex на четирите колела, джанти 3,5 x 16, гуми 5,50-16.

Размери и тегло
Дължина х широчина х височина 4290 x 1750 x 1940 мм, междуосие 2400 мм, тегло 1140 кг, полезен товар 930 кг, резервоар 40 л.

Динамични характеристики/ разход
Ускорение от 0 до 100 км/ч за 32 сек, максимална скорост 105 км/ч, разход 9,7 л/100 км.
Период на производство / тираж
От 1950 до 1967 г., 2,3 милиона екземпляра.

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ VW T2b

Двигател
Четирицилиндров четиритактов боксерен мотор с вентилаторно въздушно охлаждане, разположен надлъжно отзад, картер и цилиндри от сив чугун, цилиндрови глави от лека сплав. Диаметър на цилиндъра х ход на буталото 94 x 71 мм, работен обем 1971 см³, степен на сгъстяване 8 : 1, централно разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажно зъбно колело, два клапана на цилиндър, задействани чрез повдигателни пръти и кобилици, колянов вал с три основни лагера. Мощност 70 к.с. при 4200 об./мин, макс. въртящ момент 141 Нм при 2800 об./мин, два карбуратора с вертикален поток Solex 34 PDSIT.

Силово предаване
Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, задействан с въжена система, синхронизирана четиристепенна трансмисия, по желание автоматик с хидравличен преобразувател.

Каросерия / ходова част
Самоносеща каросерия от стоманена ламарина, независимо окачване, отпред с надлъжни носачи и двойни напречни торсионни ресори, отзад двушарнирен мост с триъгълни носачи и торсионни ресори. Маслени амортисьори и хидравлични барабанни спирачки (от 1970 г. отпред дискови), на четирите колела, джанти 5,5 J x 14, гуми 185 R 14 C.

Размери и тегло
Дължина х широчина х височина 4505 x 1720 x 1955 мм, междуосие 2400 мм, предна/задна следа 1395/1455 мм, тегло 1270 кг, полезен товар 980 кг, резервоар 60 л.
Динамични характеристики/ разход
Ускорение от 0 до 100 км/ч за 17 сек, максимална скорост 127 км/ч, разход 11,6 л/100 км.
Период на производство / тираж
От 1967 до 1979 г., 3,9 милиона екземпляра.

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ VW T3 MULTIVAN 2.1

Двигател
Четирицилиндров четиритактов боксерен мотор с водно охлаждане, разположен надлъжно отзад, блок от сив чугун, цилиндрови глави от лека сплав. Диаметър на цилиндъра х ход на буталото 94,0 x 76,0 мм, работен обем 2109 см³, степен на сгъстяване 9 : 1, един централно разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажен ремък, два клапана на цилиндър, задействани чрез повдигателни пръти и кобилици, колянов вал с три основни лагера. Мощност 92 к.с. при 4500 об./мин, макс. въртящ момент 154 Нм при 2800 об./мин, електронна система за впръскване на бензин VW Digifant, регулируем катализатор.

Силово предаване
Задвижване на задните колела, еднодисков сух съединител, синхронизирана петстепенна трансмисия, по желание автоматик с хидравличен преобразувател.

Каросерия / ходова част
Самоносеща стоманена каросерия, независимо окачване, отпред с двойка напречни носачи на колело и стабилизатор, отзад с коси носачи; винтови пружини и телескопични амортисьори отпред и отзад. Отпред дискови, отзад барабанни спирачки, джанти 6J x 14, гуми 205/70 R 14.

Размери и тегло
Дължина х широчина х височина 4600 x 1845 x 1960 мм, междуосие 2460 мм, тегло 1395 кг, полезен товар 995 кг, резервоар 60 л.

Динамични характеристики/ разход
Ускорение от 0 до 100 км/ч за 14,5 сек, максимална скорост 150 км/ч, разход 12 л/100 км.
Период на производство / тираж
От 1979 до 1992 г., 1,9 милиона екземпляра (всички варианти).

ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ VW T4 1.9 D MULTIVAN

Двигател
Четирицилиндров четиритактов редови мотор с водно охлаждане, разположен напречно отпред, блок от сив чугун, цилиндрова глава от лека сплав. Диаметър на цилиндъра х ход на буталото 79,5 x 95,5 мм, работен обем 1896 см³, степен на сгъстяване 22,5 : 1, горно разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажен ремък, два клапана на цилиндър, задействани с чашкови повдигачи, колянов вал с пет основни лагера. Мощност 61 к.с. при 3700 об./мин, макс. въртящ момент 127 Нм при 1700–2500 об./мин, система за впръскване на гориво Bosch.

Силово предаване
Задвижване на предните колела, еднодисков сух съединител, синхронизирана петстепенна трансмисия, по желание автоматик с хидравличен преобразувател.

Каросерия / ходова част
Самоносеща стоманена каросерия, независимо окачване, отпред с двойка напречни носачи на колело и стабилизатор, торсионни ресори, отзад с коси носачи; винтови пружини и телескопични амортисьори отпред и отзад. Отпред дискови, отзад барабанни спирачки (от 1995 г. дискови), джанти 6J x 15, гуми 195/70 R 15

Размери и тегло
Дължина х широчина х височина 4655 x 1840 x 1940 мм, междуосие 2920 мм, тегло 1695 кг, полезен товар 1080 кг, резервоар 80 л.
Динамични характеристики/ разход
Ускорение от 0 до 100 км/ч за 18,9 сек, максимална скорост 128 км/ч, разход 7,9 л дизел на 100 км.
Период на производство / тираж
От 1990 до 2003 г., ок. 1,9 милиона екз. (всички варианти).

kor 05.indd

 

В актуалния брой на водещото месечно автомобилно списание в България ще намерите също:

  • Основателни ли са претенциите на новата C-класа на Mercedes – сравнение с конкурентите Audi A4, BMW Серия 3 и Volvo S60
  • Японският бестселър в Европа Nissan Qashqai пристига във своето ново издание
  • Другата Бавария срещу Британия – този път  Audi A1 1.4 TFSIсрещу Mini Cooper
  • Как двама журналисти си представят удоволствието на шофирането с помощта на шест различни автомобила
  • За шофирането под открито небе: Audi A3 Cabrio, VW Golf Cabrio и Opel Cascada
  • Успехите на Audi или още за „напредъка чрез техника“ на компанията
  • Дълбокото съдържание на BMW в компактна форма: BMW M235i
  • Рисковете пред все по-интензивното свързване на системите на автомобила в мрежата
  • BMW представи първите серийни лазерни светлини и още много новости в тази област
  • Как един Land Rover може да се превърне в рали автомобил
  • Анализи от автомобилните спортове
 
 

Броени дни до концерта на джаз-соул легендата Марио Бионди

| от chronicle.bg |

Този четвъртък, на 25 май, ще посрещнем Марио Бионди и ще можем да се насладим не само на най-известните му парчета, но и на чисто новия му двоен албум „Best of Soul”, който отбелязва десет години от старта на кариерата му.

Заедно с магнетичния сицилианец на сцената на Sofia Live Club ще видим и страхотния му екип от музиканти в пълен състав. Сред тях е Massimo Greco (клавишни), известен с десетките си изяви заедно с най-големите звезди на Италия като Eros Ramazzotti и Zucchero. Ще чуем и виртуозния саксофонист Marco Scipione.

София е една от дестинациите, избрана да бъде част от специалното турне на Бионди. Специално, защото то, както и най-новият му албум, отбелязват десет години от дебюта му с „Handful of Soul”.

В турнето са включени още редица градове, сред които Рига и Букурещ, а в София ще имаме възможността да се насладим на тази емоционална вечер с разтапящия глас на Марио Бионди на 25-и май в Sofia Live Club.Билетите са на цени от 70 лв. в мрежата на Eventim, а капацитетът на клуба ще е ограничен в интерес на максималния комфорт на публиката и естеството на събитието.

Вратите ще отворят в 21:00 ч., а началото е планирано за 22:00 ч.

 
 

Арнолд Шварценегер ще играе в новия „Терминатор“

| от chronicle.bg |

Първите два Терминатора са едни от най-иконичните филми на 80-те и 90-те. Тогава Арнолд Шварценегер е на върха на кариерата си, реплики от диалога мигновено стават любими на хора по целия свят, а като хвърлим един поглед от днес, можем да кажем, че филмите остаряват доста добре. Това е и причината феновете да искат франчайза да извади нов филм, въпреки последните няколко по-слаби ленти.

Сега обаче Арнолд Шварценегер се завръща в новия, шести поред „Терминатор“!

По време на присъствието си на Фестивала в Кан, Арнолд потвърди пред журналисти завръшането си, заедно с Джеймс Камерън. Той каза: „Връща се. Движи се напред. Той (Камерън) има няколко добри идеи как да продължим историята. Аз ще участвам във филма.“

Това са чудесни новини за всички фенове! Франчайзът не беше същия без Арнолд. Той също така каза колко е доволен, че е пропуснал ужасния „Терминатор: Спасение“. След напускането му филмите са малко или много неуспехи и падения един след друг.

„Терминатор 6″ има и още един жокер – Джеймс Камерън. Той не е режисирал филм от франчайза от „Терминатор2: Страшният Съд“ през 1991 година, за който се смята, че е най-добрият. Нищо чудно, че Арнолд е съгласен да се снима в новя филм.

Във време на носталгия и ребути, нищо чудно, че Терминатор получава внимание. С междузвезден каст от Арнолд Шварценегер, Емилия Кларк, Джей Кортни и Дж. К. Симънс изглежда, че следващият филм ще бъде доста добър.

 
 

„Туин Пийкс“ се завърна. Ето няколко неща, които ще видите

| от chronicle.bg |

„Туин Пийкс“ се завърна и ако никога не сте предполагали, че екранът отново ще ви потопи в Черната дупка, добре дошли в света на Линч! Вие никога не сте излизали от нея.

Вместо сериал, Линч предлага различен тип изживяване, който прилича по-скоро на насечен на части и дава на публиката онова, което иска – епизоди, които на теория могат да се преглътнат наведнъж. На практика обаче Линч ви казва – „преглътни ме, ако можеш“.

Визуално преживяване, което смесва кино, телевизия и театър, новият „Туин Пийкс“ не може да бъде описан. Той носи съвършения печат на създателите си Дейвид Линч и Марк Фрост, оставил следа и по лицата на героите си 26 години по-късно. Отново виждаме Кайл Маклоклан като агент Купър (или мистър С*), Шерил Лий като Лора Палмър (или не?), Рей Уайз като Лиланд Палмър, Катрин И. Коулсън като Дамата с дънера, Медхен Еймик в ролята си на Шели и много от другите познати лица.

Ако се страхувате от спойлери – трудно е да ви предоставим такива, защото верен на стила си, Линч оставя зрителя в недоумение какво се случва на екрана. Опитайте се да проследите и опитите за коментар по епизодите на западните медии – Vulture директно казва, че до голяма степен идеята е абсурдна.

Дейвид Линч обяви наскоро, че повече не смята да прави филми, но така или иначе е стигнал до момента, в който може да вложи своя специфичен стил във всяка медийна творба. 

Втори сезон на „Туин Пийкс“ беше последен през 1991 година заради нисък рейтинг. Днес Дейвид Линч не просто не е застрашен от спиране на епизодите – всички 18 части на творбата му са вече одобрени и ще бъдат излъчени без каквато и да е цензура или намеса от страна на Showtime – заедно с Марк Фрост могат да правят каквото си поискат на малкия екран в рамките на сериала.

Новият „Туин Пийкс“ предлага нефилтрирана версия на всичко линчовско, което сме свикнали да очакваме. Тук обаче имаме вече много информация от предходните епизоди – знаем какво се е случило с агент Купър (Кайл Маклоклан) и с Боб. В новия сезон Линч ни оставя да надникнем и към живота на познатите герои от Туин Пийкс, но ни потапя и в друга история.

Совите не са това, което са и онова, което ще видите на екрана, не е това, което очаквате. Независимо какви очаквания сте насъбирали в ума си 25 години. Ако не ви е страх от спойлери, вижте галерията.

 
 

Кендъл и Кайли Дженър пуснаха своя втора модна колекция

| от chronicle.bg, по БТА |

Втората модна колекция на Кендъл и Кайли Дженър е вдъхновена от Кристина Агилера и Парис Хилтън, съобщи Контактмюзик.

21-годишният топмодел и телевизионна знаменитост Кендъл Дженър и 19-годишната й сестра, която също е модел и звезда от риалити шоу, пуснаха „продължение“ на дебютната си колекция, създадена за едноименния им лейбъл. Новата колекция включва латексови рокли бюстиета в ярки тонове, бодита, тениски и ниски обувки. Кендъл и Кайли разкриха, че изпълнителката на хита „Genie in a Bottle“ е повлияла върху проектираните от тях облекла и обувки.

„Късата пола от плат деним в новата ни колекция е вдъхновена от Кристина Агилера – поясни Кайли пред сп. Дабъл Ю. – Кристина носеша подобна пола през 2000 г. Тази година се облякох като нея за празника Хелоуин. Агилера е изумителна.“

Кендъл, която е участвала в дефилета на „Викторияс сикрет“, „Балмен“ и „Фенди“, отбеляза, че Парис Хилтън, която е близка приятелка на нейната полусестра Ким Кардашиян Уест, също е повлияла върху облеклата в новата колекция.

„Парис е семейна приятелка и затова, както и по-големите ни сестри, винаги сме се възхищавали от усета й в областта на модата – поясни Кендъл. – За 21-ия си рожден ден носех рокля, вдъхновена от онази, която Парис бе облякла за партито по повод нейния 21-ви рожден ден.“