Тест на писта. Audi R18 e-tron quattro и Audi R8 LMS ultra

| от |

Новият брой на списание auto motor und sport Bulgaria е на пазара от днес, а ексклузивно само за читателите на Chronicle.bg представяме водещата история в него. Още много интересна информация от света на автомобилите можете да намерите на www.ams.bg

Тест на писта Audi R18 e-tron quattro и Audi R8 LMS ultra
Спортна двойка

Със своите три победи в 24-часовите маратони Audi доказаха категорично способността си да създават не само бързи, ни и изключително издръжливи болиди. Имахме шанс да се убедим лично в качествата на победителите – технологичното чудо от Льо Ман R18-LMP1 и много по-земния, но не по-малко впечатляващ R8-GT.

Не би трябвало да си магьосник, за да управляваш пистов болид – в крайна сметка и той като всеки друг автомобил има четири колела, три педала и един волан… Не виждам никакъв повод за паника. Пък и колко бързо ще се движим решава не автомобилът, а пилотът. Тоест аз. Значи спокойно!
Капка пот се изтъркулва по челото и попада в окото ми. Примигвам неволно и установявам, че в Audi R18 e-tron quattro с едно око не виждам много повече, отколкото с две. Амбразурата пред мен прилича твърде малко на нормално челно стъкло и човек трябва да разчита до голяма степен на въображението си, за да разбере накъде отива.
Заклинанията, с които преди малко се успокоих и се опитах да си вдъхна увереност, постепенно започват да губят силата си. Всичко започна още при влизането в спортната легенда R18 – наложи се да сгъвам тялото и крайниците си като в наръчник по Камасутра, за да се напъхам в тесния като иглено ухо кокпит на болида. Лийна Гейд, британка от индийски произход и състезателен инженер на Audi, щеше да умре от смях, наблюдавайки физическите ми терзания. Лийна ще остане в историята на 24-часовата надпревара на Льо Ман като първата жена, спечелила състезанието като член на инженерния екип на R18.
Дребничката, чевръста и очевидно доста проницателна и пряма като характер Лийна не спести коментара си, след като най-накрая успях да се наместя зад волана – ниско долу в подобната на вана седалка и с високо вирнати като в плажен шезлонг крака. „Да знаеш, че не ставаш за бързи пилотски смени.“ Женски забележки и моторни спортове – шокиращо неочаквана комбинация!
R18 със сигурност е най-сложната състезателна машина, напускала някога халетата на Audi Sport и задействането на всички бордови системи отнема известно време. Не ми остава нищо друго, освен да се доизпотя и да се поогледам. Как по дяволите е възможно човек да побере 21 превключвателя, 12 светлинни индикатора и един екран върху малко по-голям от чаена чинийка волан? А друго човешко същество да следи всичко това? И да го управлява – заедно с шестте планки и допълнителните два бутона зад волана… Да не говорим за деветте регулатора и превключвателя на левия панел. Кое за какво беше сега? Имам чувството, че ще летя до Луната, а няма да завъртя само няколко обиколки на пистата Мизано…

R18 изглежда като продукт на чужда цивилизация
Със сигурност няма да успея да излетя в космоса, но болидът наистина напомня извънземен кораб. „Това е най-сложното нещо, което сме създавали досега“, признава и шефът на спортната дейност на Audi Волфганг Улрих. Регламентът в клас LMP1 на Льо Ман в момента е истинско пиршество за инженерния талант и предлага реални възможности за постигане на примирие между вечните врагове в лицето на екстремната динамика и енергийната ефективност. Мощта на двигателя с вътрешно горене се съчетава перфектно с акумулираната от хибридната система при спиране енергия, която се връща обратно на пътя като тяга в колелата на предния задвижващ мост на болида. Тук противоположностите са заставени да работят съвместно – главозамайващата скорост и спиращото дъха ускорение успяват да влязат в рамките на строгите изисквания по отношение на емисиите, свръхлеките конструкции да се съчетаят с оптимизацията на мерките за безопасност, а максималната аеродинамична притискаща сила да се комбинира с ниското въздушно съпротивление. Крайният резултат е състезателен прототип, оставящ далеч зад гърба си всички себеподобни в историята на моторните спортове. Едновременно с педантичното разпределение, съхранение и внимателно оползотворяване на всяка трошица енергия, сумарната системна мощност на болида надхвърля фантастичната граница от 800 к.с., а общото тегло на състезателната машина е сведено до рекордно ниска стойност.
„Трябва да спираш с левия крак.“ Поглеждам към Марсел Феслер и се опитвам да открия в изражението му знак, че се шегува. Едновременно с това опипвам с крак пространството отдолу с надеждата да се ориентирам. Оказва се, че педалите са само два… И това не е всичко, защото нямам избор – или спирам с левия крак или не спирам въобще. Отдясно е газта. Така че трябва да подтисна дългогодишните спирачни рефлекси в десния си крак и да започвам с магиите още от бокса… Докато се съвземам от шокиращата изненада, механиците избутват R18 навън, а Лийна ме пита дали съм прочел и разбрал съдържанието на задължителния Driver Manual. Мълча виновно, а тя отбелязва с назидателния тон на начална учителка „You haven’t done your homework, Marcus!“
Стартирането на R18 се оказва много проста работа – също като да си вържеш връзките на обувките със зъби… Слагате превключвателя „Mode“ в позиция 4, а този на системата ASR в позиция 10. DMS регулаторът на хибридната система трябва да се издърпа напред и после да се премести надолу. После включвате първа предавка с натискане на планката зад волана, като преди това сте отцепили съединителя посредством натискане на друга подобна планка. Но това не е всичко, защото идва време да активирате режима „Pitspeed“ с поредното лостче! Чак тогава можете да натиснете стартовия бутон, да подадете газ и да отпуснете съединителя. Къде беше ръчката на проклетата ASR? И защо по дяволите тръгвам на пълна газ? В крайна сметка успявам да задавя брилянтно машината и да докажа за пореден път твърдението, че всяко начало е трудно…
Най-накрая излизам някак от питлейна. Болидът на Audi жадува за скорост, а съзнанието ми просто се опитва да поддържа темпото. R18 ускорява на изхода от завоите с направо невероятно за пълната тяга сцепление с асфалта и се впуска по правата – въпреки сериозната за пистов болид намеса на системата ASR. Заслуга за това несъмнено има и електродвигателят на предния мост, който допълва усилията на дизеловия мотор толкова убедително, че трудно успявам да ги догонвам с превключването на предавките. Това си има обяснение – смяната на скоростите тук не следва просто промяната на оборотите на двигателя, а се води по изчисления от управляващата електроника оптимален момент за преминаване на по-горна предавка. Компютърът вече знае как ще продължат нещата по-нататък и от колко допълнителна хибридна подкрепа ще се нуждае дизелът. Четирилитровият V6 и неговите 800 Нм имат грижата за осигуряването на основното ускорение – в останалото просто следват командите на електрониката.

По-висока скорост с по-нисък разход
На практика R18 е нещо като електромагнитна буря на колела. Спирането, рекуперацията, съхранението и оползотворяването на излишната енергия при ускорение са процеси, развиващи се в реално време с оптимално за всеки един момент и ситуация управление. Загубите по отношение на мощността на оптимизирания за максимална икономия на гориво дизелов двигател се компенсират с излишък от хибридната система, което отговаря на въпроса защо в тазгодишното състезание LMP1 прототипите в Льо Ман бяха по-бързи от тези в миналогодишното, въпреки че разходът им на гориво бе значително по-нисък – в случая на триумфиралия на финала R18 с точно 22%!
Оказва се, че тази фурия може да спира също толкова брутално, колкото и да се ускорява, но за целта пилотът трябва да владее оня номер с левия крак. Ако връзката между главния мозък и левия долен крайник не е напълно изрядна, спирането се превръща в странен танц на границата на стабилността до момента, в който колелата застиват в покой, въпреки че би трябвало да се въртят. И обратно. Ограниченията тук не произтичат от възможностите на автомобила, а от тези на пилота.
Това важи в особена степен за бързите завои, в които аеродинамичният натиск залепва R18 към асфалта като с невидима ръка и позволява постигане на скорости в кривата, надхвърлящи всяко въображение. Всъщност по-точно би било да се каже „би позволил“, защото стабилността на професионалиста R18 върху асфалта надхвърля многократно психическата стабилност на аматьора зад волана. В участъци, в които професионалните пилоти натискат безмилостно до ламарината, графиката на ускорението при моя милост бележи срамно високи амплитуди, дължащи се не само на скромност и съзнателно въздържание. В крайна сметка май наистина трябва да си магьосник, за да пришпориш както трябва машина като R18…
Заводските пилоти като Марсел Феслер не само владеят с лекота управлението на болида на абсолютния лимит по отношение на скоростта, но успяват да свършат и значителен обем допълнителна работа зад волана – наред със следенето и справянето с по-бавния трафик на пистата, съобразяването и противодействието на атаките на конкуренцията, те трябва да се вслушват и в наставленията на Лийна и нейните колеги в бокса и да въртят и натискат бутоните и регулаторите по волана и таблото пред тях в опит да намалят до минимум разхода на гориво.
Как е възможно всичко това? „Въпрос на тренировки“, подхвърля с усмивка Феслер. Оказва се, че швейцарския пилот има в къщи точно копие на волана на R18 и редовните упражнения с него му позволяват да прелисти до страница 55 на подменю 17 със затворени очи, след което да натисне бутона за потвърждение и да премине към друг режим без дори да поглежда какво прави. „След време това става част от теб и въобще не те разсейва по време на състезанието.“

Неравна битка – GT срещу LMP1
Ясно каква била работата… Моят опит да отчета максималната скорост в края на старт-финалната права едва не завърши с пропускане на точката за спиране. Меко казано… Затова предпочитам да не се доверявам на аматьорските си преценки, а да се вслушам в мнението на истинските магьосници за силните страни на R18 такива, каквито единствено те могат да ги усетят. „Впечатление правят сцеплението, ускорението и цялостното ниво на силовия тракт“, отбелязва Феслер. Не ми остава нищо друго, освен да се съглася…
Всъщност колко далече от простосмъртните състезателни машини е отишъл R18 личи най-добре от сравнението между него и GT варианта на серийния R8, което Audi ни дадоха възможност да направим на пистата Мизано. Между другото, R8 LMS не отстъпва по нищо на успехите на R18-LMP1 – победите в генералното класиране на 24-часовите маратони на Спа и Нюрбургринг през този сезон в актива му са повече от сериозна атестация.
Hо при него всичко е толкова просто и нормално, че отпечатването на любимия на Лийна наръчник на пилота би било чисто разхищение на хартия. „Сядаш, стартираш и тръгваш“, напомня ми процедурата заводският пилот Маркус Винкелхок, който има принос и за двете тазгодишни 24-часови победи на болида. Практически нищо в R8 не се нуждае от допълнителни разяснения – даже мога отново да ползвам десния си крак за спиране. Ускорението и намаляването на скоростта, бързината в завоите и сцеплението при спиране тук възвръщат естествените си отношения и не се опитват да прегреят процесорите в мозъка ми. „Това е разработка за нашите клиенти, състезаващи си в GT класа, а не научноизследователска лаборатория като R18“, споделя ръководителят на отдела, обслужващ клиентските отбори на Audi Ромоло Либхен. Не ви трябват никакви магии, за да управлявате R8. Виж, за R18 трябва да сте истински магьосници!

Teкст: Maркус Шуриг
Снимки: Audi

Технически характеристики:

Audi R18 e-tron quattro

Каросерия
Едноместен закрит пистов прототип по изискванията на регламента за категория LMP1 на Льо Ман, дължина х широчина х височина – 4650 x 1900 x 1050 мм, вместимост на резервоара 54,3 л, минимално тегло 870 кг
Ходова част
Независимо окачване отпред и отзад с двойни напречни носачи, коаксиално свързани винтови пружини и телескопични амортисьори, задействани от лостова система (отпред на натиск „рushrod”, отзад на опън „рullrod”), спирачки с вътрешновентилирани и усилени с въглеродни влакна композитни дискове на предните и задните колела, гуми с размер 31/71-18 отпред и отзад
Силово предаване
Задно предаване (двойно в хибриден режим), седемстепенна секвенциална скоростна кутия
Двигател/хибридна система
Шестцилиндров V-образен дизелов двигател със система за принудително пълнене с турбокомпресор и междинен охладител, работен обем 4000 см³, максимална мощност > 395 кВт (537 к.с.), максимален въртящ момент > 800 Нм. Тягов електродвигател/генератор на предния мост, максимална мощност > 170 кВт, акумулиране на енергията чрез електросистема с маховик и капацитет > 600 кДж.

Технически характеристики:

Audi R8 LMS ultra

Каросерия
Състезателен болид по изискванията на регламента GT3 на FIA, дължина х широчина х височина – 4620 x 1994 x 1195 мм, междуосие 2650 мм, вместимост на резервоара 120 л, собствено тегло 1250 кг.
Ходова част
Независимо окачване отпред и отзад с двойни напречни носачи и коаксиално свързани винтови пружини и телескопични амортисьори, регулируеми напречни стабилизатори на предния и задния мост, спирачки с вътрешновентилирани дискове на предните и задните колела, колела с размер 12 x 18 отпред и 13 x 18 отзад. Гуми Michelin с размер 30-65/18 отпред и 31-71/18 отзад.
Силово предаване
Задно предаване, шестстепенна секвенциална скоростна кутия.
Двигател
Десетцилиндров V-образен бензинов двигател, работен обем 5200 cм³, максимална мощност* 419 кВт (570 к.с.), максимален въртящ момент > 500 Нм.
* възможност за промяна чрез използване на различни рестриктори на всмукателния тракт

В актуалния октомврийски брой на водещото месечно автомобилно списание в България ще откриете:

kor 10.indd

VW Golf VIII – Смяната на поколенията, планирана за 2017 година, ще донесе на Golf VIII доста по-съществени от обичайните досега промени в дизайна, а технологичните новъведения ще го превърнат в своеобрзен огледален образ на Passat в компактния клас.
Представяме ви някои от най-интересните новости от тазгодишното издание на автосалона в Париж.
Сравнителен тест Infiniti Q50S Hybrid срещу Lexus GS 450h – Кой от двата хибридни модела ще покаже по-добри качества като цяло?
Представяме ви пет автомобила от Англия, Италия, Япония, Швеция и Щатите, всеки със свой неповторим характер.
Зад волана на новото издание на Audi TTS.
Две състезателни легенди се срещат отново на пътя – Bentley Blower и Mercedes Super Sport
Audi R18 e-tron quattro и Audi R8 LMS ultra – Една среща на пистата с технологичното чудо от Льо Ман R18-LMP1 и много по-земния, но не по-малко впечатляващ R8-GT.
Първи тест на високотехнологичната и свръхикономична екзотика на компанията от Волфсбург – VW XL1
Сравнение на гуми с три размера – Сравнихме най-често използваните размери от 16, 17 и 18 цола.
Първи впечатления от обновените Ford Focus и Peugeot 508.

Автомобилите в броя
Audi TTS Coupe
Cadillac CTS 2.0T AWD
Dacia Lodgy dCi 110
Ford Focus
Jaguar XJ 3.0D LWB
Infiniti Q50
Lexus GS 450h
Lexus Ls 600h L
Maserati Quattroporte S Q4
Peugeot 508 BlueHDi 180
Volvo S80 D4
VW XL1

 
 

Европейската асоциация на авиокомпаниите прекрати своята дейност

| от CHR Aero |

Европейската лобистка група Association of European Airlines (АЕА) ще прекрати работата си след като голяма част от авиокомпаниите членки се присъединиха към новия алианс Airlines for Europe (A4E).

AEA ще бъде втората асоциация, която ще прекрати своята дейност през 2016, следвайки съдбата на нискотарифната групa European Low Fares Airline Association (ELFAA).

Исторически погледнато до момента е имало четири главни асоциации, които да представляват авиокомпаниите в Европа- AEA, ELFAA като представител на нискотарифните превозвачи, International Air Carrier Association (IACA) като представител на leisure авикомпаниите и European Regions Airline Association, представител на регионалните авиопревозвачи.

Според сайтa на AEA, асоциацията представлява 22 европейски авиокомпании с общо 310 милиона пътници, но много от тези компании вече са напуснали групата и са предпочели да бъдат представлявани от A4E, чиито основатели и членове са пет от най-големите авиокомпании в Европа- International Airlines Group (IAG), Lufthansa, Air France-KLM, easyJet и Ryanair.

A4E бързо се разрастна от 11 до 22 авикомпании членки, което доведе до затварянето на други асоциации. Процентово A4E представлява 60% от европейските полети, 500 милиона пътници и оборот от $109 милиарда.

Според A4E успехът на тяхната асоциация се дължи на факта, че авикомпаниите, които се представляват от тях, са както нискотарифни, така и „full service”.

AEA приключва работа след 64 години. През 1952 година четири авиокомпании- Air France, KLM, Sabena И Swissair основават Air Research Bureau, а след присъединяването на SAS и British European Airways, European Airlines Research Bureau се преименува на AEA през 1973.

Благодарение на AEA компютърните резервационни системи Amadeus и Galileo бяха въведени в експлоатация, както и автоматичното принитиране на билети и бордови карти. През 1988 АЕА допринесе и за започването на кампанията “Single European Sky” и поясни нуждата от интергрирана система за контрол на въздушния трафик над Европа.

 
 

Мексиканската Доби покани целия свят на рождения си ден

| от chronicle.bg |

Спомняте ли си рождения ден на Доби от „Дружба” през 2011 година, на който всички бяхме поканени (погрешка) с призив да носим салфетки? Е, и Мексико се сдоби със своята Доби. По тази причина в мексикански град беше осигурено засилено полицейско присъствие, след като 1.2 милиона души потвърдиха присъствието си на партито.

Поканата включва видео, на което бащата на момичето казва, че „всички са добре дошли” на партито, в което е се изявяват местни банди. Въпреки че мъжът е искал да покани приятели и съседи, събитието е било публично, съответно – всеки човек по света може да се чувства поканен. Мъжът обаче заяви, че все пак не би върнал никого.

Видеото показва Крестенцио Ибара, застанал до дъщеря си Руби и съпругата си Анаелда Гарсия.

„Здравейте, как сте? Каним ви на този 26 декември на 15-ия рожден ден на дъщеря ни Руби Ибара Гарсия”, казва той. След това изброява трите групи, които ще свирят на събитието, което ще бъде придружено и от конна надпревара. Победителят е спечели 10 000 песос (490 долара). Клипът завършва с уточнението, че всички са поканени.

15-ият рожден ден на момичето е голямо събитие в Мексико, защото отбелязва превръщането на детето в жена.  Не е необичайно то да бъде съпроводено с голямо шумно парти. Не е ясно обаче защо точно това парти става вайръл и е споделено над 800 000 пъти.

След като разбрал колко е голям интересът към рождения ден на дъщеря му, Ибара се почувствал натъжен за два дни, но днес със семейството му са се примирили с идеята.

Вижте част от шегите, които се появиха по темата:

доби руби гарсия
Руби и семейството й в компанията на Кардашияните.

доби руби гарсия
А вие готови ли сте за рождения ден на Руби?

доби руби гарсия
Качете се на влакчето с гости за рождения ден.

 
 

Първи кадър на Том Холанд като Спайдърмен

| от chronicle.bg |

Колкото и филми да сме гледали за Спайдърмен досега, напът сме да видим първия за Питър Паркър. В новия филм за супергероя с Том Холанд в главната роля ще проследим историята на Питър – момчето, което се превръща в Спайдърмен, докато живее обичайния си тийн живот.

За Холанд това не е екшън филм, а по-скоро история за момче, което се бори за това, да успее да заговори момиче, докато се опитва междувременно и да спаси града.

„Спайдърмен: Завръщане у дома“ ще се появи на екран през лятото на 2017-а.

 
 

Страх ни е повече от змии, отколкото от катастрофи

| от Спонсорирано съдържание |

Кампанията „Алкохолът е лош шофьор” е част от дългосрочната корпоративна политика на „Каменица” АД, която има за цел създаването на положителна промяна в поведението на пътя и безопасното шофиране. Деветото издание на кампанията протича под посланието „Петък вечер. Има само едно правило, което важи за всички – не карай пил!“, като призовава към разумно поведение и отговорност да не сядаме зад волана след употреба на алкохол.

Всяка година, като част от активностите по кампанията, „Каменица“ АД провежда национално представително проучване за навиците и нагласите на българските шофьори. Проучването тази година е реализирано през октомври с подкрепата на Gemius.

Основен фокус тазгодишната кампания „Алкохолът е лош шофьор“ поставя върху отношението на околните към водачите, които се качват в колата след употреба на алкохол. Близо 80% от българите приемат шофирането в нетрезво състояние за недопустимо, но въпреки това повечето участници в проучването биха запазили известен неутралитет, ако техен познат иска да кара, след като е консумирал алкохол.

Резултатите от проучването и нагласите на хората към употребата на алкохол и шофирането коментира Росен Йорданов, психолог и консултант на кампанията.

ABD2016_Poster

1. Всички знаем че не трябва да се качваме на колата след употреба на алкохол. Осъзнаваме рисковете, всеки ден слушаме за новите жертви на пътя и въпреки това много хора продължават да го правят. Резултатите са категорични. Защо според Вас се случва това?

Причините са много, ако щете дори еволюционни. Може да ви се стори странно, но ако направим анкетно проучване за най-силните страхове сред хора, които живеят в градовете, ще видите, убеден съм, че много повече от тях ще отговорят, че се страхуват повече от змии или паяци например, отколкото от катастрофи и пътни произшествия, а още по-малко от ПТП-та свързани с употреба на алкохол. Парадоксално, но факт е, че ние, въпреки вековете социализация и урбанизация, не сме развили достатъчно инстинктите си за градската „джунгла“. От друга страна осъзнатостта не е достатъчна, за съжаление. За да работи осъзнатостта, за да има онова необходимо възпиращо въздействие, тя трябва да се интегрира в психиката на човека в онези най-ранни години, които не помним, или да почерпим от личен горчив опит. Вие обаче виждате, че в днешни дни възрастните отделяме много повече време на образованието на децата ни и много по-малко на възпитанието им, включително и на културата на поведение на пътя.

2. Вие имате поглед върху кампанията „Алкохолът е лош шофьор“ и от предишни години. Може ли най-общо да споделите своите впечатления от тазгодишните резултати от проучването – наблюдавате ли някакви значими промени в нагласите към хората шофирането в нетрезво състояние? Какви са вашите ключови изводи?

Тазгодишното изследване дава някои поводи за оптимизъм, особено когато бъдат сравнени данните с данните от предходни кампании. Видно е, че в осезаемо по-висока степен хората показват по-добра осведоменост за законовите ограничения, свързани с шофиране след употреба на алкохол, както и за влиянието на алкохола върху преценките и реакциите на шофьорите. Също така нараства категоричността на нетърпимост към този проблем. Това показва безспорно, че кампаниите имат смисъл и си струват усилията. Въпреки че много от анкетираните вероятно имат „едно наум“ в провеждането на подобни кампании, отчитайки корпоративния елемент, бих казал, че промяната дори на 1 човек към това да бъде по-отговорен и като шофьор и като спътник, си струва.

3. Имайки предвид резултатите от проучването, според Вас коя е по-рисковата група шофьори – младите, които са безразсъдни и самоуверени или по-опитните, които се осланят на опита си зад волана и смятат, че могат да се справят с всяка ситуация на пътя? Коя от двете групи е по-склонна да шофира след употребата на алкохол?

Категорично и двете групи, но с различни мотиви. При младите „обичайният заподозрян“ е надценяването на възможностите и безразсъдството, при опитните – надценяването на опита. Аз обаче бих бил по-критичен към групата на по-опитните водачи, защото освен лична отговорност, те носят и отговорността на стожери на културата на безопасно шофиране. В много случаи именно техните погрешни действия дават „заразния“ пример, който има по-широки последствия. Както и изследването показа децата са силен възпиращ фактор срещу безумието на пийналите водачи. Трябва ли обаче техните бащи, майки, батковци и т.н да прехвърлят тежестта на тази отговорност върху техните „рамене“?!

4.    Тази година кампанията на „Каменица“ АД поставя акцент върху солидарната отговорност на спътниците на шофьори употребили алкохол – склонни ли сме да се качим при такъв водач, защо, намесваме ли се да го спрем и т.н. Резултатите показват, че едва 24% твърдят, че биха направили всичко възможно да спрат шофьора, като по-голямата част от хората заявяват, че избягват да се намесват в личния му избор. Защо, според Вас, хората не са склонни да се намесват в такава ситуация?

Резултатите дават повод за тревога, защото, виждаме немалък процент на пасивност и неангажираност в поведението на хората, когато става дума за разубеждаване на шофьори, които са консумирали алкохол. Още повече водещите причини за пасивното поведение на хората в ситуациите с нетрезви водачи, независимо дали са прикрито или директно афиширани, в отговорите са свързани с личната воля. т.е дължащи се на себесъхранителни мотиви, а не толкова на незнание за проблемите и тежките последствия, които шофирането в нетрезво състояние може да причини. С други думи въпрос на отговорна солидарност към човека до теб, независимо от цената на личния дискомфорт, особено когато става дума за здравето и живота.

А иначе, половината анкетирани са убедени, че усилията да се разубеди водач, понечил да кара пил, биха спестили 2/3 от произшествията, свързани с употреба на алкохол. Простата аритметика показва, че ако хората са по-съпричастни към проблема, би могло всяка година да се спасяват около 100 човешки живота, да не говорим за физическите травми, ако съпоставим тези резултати със статистиката на КАТ.

5. Какво бихте посъветвали хората – как да реагираме, за да спрем наш близък, приятел познат, ако реши да шофира след употребата на алкохол?

Както се казва, човешкото поведение (вкл. и шофирането след употреба на алкохол) може и да е резултат от борбата на много и различни мотиви и преценки, но то винаги се разиграва на „шахматната дъска“ на възможностите и ограниченията, определени от действията на околните. Нека не пропускаме тези „шахматни“ партии, когато нашите близки и приятели искат да шофират нетрезви! Цената на нашето участие е живот! Не играйте хазарт с живота!

6. А какво можем да направим, ако е непознат? Вариант ли е директно да се обадим в полицията или по-добре да поговорим с него?

Според мен е силно препоръчително! Условности разбира се има и то главно да не се злоупотребява с тези сигнали. Да го правим от загриженост, а не от други користни мотиви. Въпросът е жизненоважен, защото ако допуснем един човек в нетрезво състояние да шофира, ние ставаме безмълвни съучастници в ситуация с възможни непоправими последствия.

7. С оглед на предстоящите празници, в които хората ще пътуват и определено ще употребяват алкохол, какво бихте посъветвали и шофьорите и техните близки и приятели?

За шофьорите мога да кажа простичко – не се качвайте зад волана, ако сте пили дори и по-малко. Накратко „Не карай пил“.
За спътниците посланието ми е следното: нека се замислят дали попадайки пред избора – да се намеся или не – когато видят техни близки да се качват в колата с намерение да шофират след като са консумирали алкохол, дали трябва ли да се дистанцират, измисляйки си лицемерни обяснения за личната отговорност, дали си струва да мълчат, „за да не си развалят кефа“ или обратно – да се ангажират, да положат усилие, да бъдат неотстъпчиви в разубеждаването на тези хора ако трябва, но да запазим здравето и/или живота на нашите приятели и близки?