Mercedes GP 1914: Звездни дневници

| от |

Новият брой на списание auto motor und sport Bulgaria е на пазара от днес, а ексклузивно само за читателите на Chronicle.bg представяме водещата история в него. Още много интересна информация от света на автомобилите можете да намерите на www.ams.bg

Последното състезание за Grand Prix преди избухването на Първата световна война се превръща във великолепен трикратен триумф за отбора на Mercedes. Послучай 100-годишния юбилей на тази знаменита надпревара, класическите болиди преминаха още веднъж по цялата отсечка на някогашното състезание.

DE_AMS_100_Jahre_Mercedes_Dreifachsieg_GP_Lyon_2014_SW_97

Дъхът на историята напира право в лицата ни с повече от 100 километра в час. Опитва се да свали коженото ми боне и да размести очилата, без които насълзените ми очи не биха успели да видят нищо. Хладният въздух намира начин да се провре под вдигнатата яка на кожената куртка и да си поиграе с намотания под нея шал преди да продължи към задната част на каросерията и да се смеси с дебелите вълма отработили газове, бълвани от дебелия като кюнец ауспух.

Привилегированият участник в това шеметно препускане, напомнящо артилерийската езда на достопочтения Мюнхаузен, не бива да се оплаква. Изпълненото с премеждия трасе по улиците на Лион е дълго цели 37,63 километра, но той трябва да понася мъжествено контакта с острите метални ръбове на седалката, които терзаят меките му части като зле притъпени касапски инструменти, да подложи стъпалата си на непосредствената опасност да бъдат размазани от тежкия като ковашки чук педал на съединителя в тясното пространство под арматурното табло и час по час да се пресяга до неудобно разположения кран за моторното масло, за да изпрати поредната порция живителна смазка по дългия лабиринт, захранващ четирите цилиндъра под предния капак. И не само това – разположеният точно зад главата на пилота лост на пневматичната помпа е там, за да ви помогне да поддържате постоянно налягане в горивния резервоар и да не позволите танцуващата стрелка на манометъра да падне под делението от половин атмосфера, а следенето на целия трафик пред, около и зад състезателния болид е първостепенна задача на навигатора, чиито резултати следва да бъдат свеждани незабавно и постоянно до знанието на пилота. Това естествено може да стане само с мощен рев, изчерпващ до краен предел виталния капацитет на гръдния ви кош. Има ли смисъл да споменавам, че при всичко това на главата човек трудно би се хилил доволно пред обектива на фотоапарата, сякаш току-що е духнал успешно свещите върху тортата на рождения си ден?

Само за корави мъжаги

Нищо не се е променило във всичко това за последните 100 години. На старите фотографии физиономиите на пилотите и техните навигатори в Grand Prix състезанията често изглеждат като икони на мазохистичното себеотрицание и упоритост, замръзнали в гримаса на благоговеен респект към скоростта, доближаваща границата от 200 км/ч и отчаяна концентрация върху тактовете на механичната симфония, в която се преплитат боботенето на двигателя, оглушителния вой на трансмисията и стряскащия пукот на окачването.

Днешните улици са асфалтирани и с много по-прецизен профил от тези преди век, но при скоростта, с която се движим, всяка неравност е разтърсващо напомняне за времената, когато представителните отсечки на GrandPrix състезанията са били специално подготвяни с попълване на неравностите с червен порфирен пясък и гладко валирани, но останалата част от надпреварите се е провеждала по пътищата в тяхното естествено, изложено на благоволението на природните стихии състояние.

След 20 километра шеметно препускане виждаме пред себе си официално лице, чийто развят флаг ни насочва към пункт за сервизно обслужване. По напълно необясним за моя милост навигатора начин, пилотът Йохен Мас успява да изманеврира белия Grand Prix болид и да го закове точно пред механиците, независимо от пълното отсъствие на спирачки на предните колела. Следва бърза проверка на гайките по колелата и нивото на маслото в двигателя и се връщаме обратно на трасето. Започвам постепенно да свиквам със задълженията си на бордови механик и да придобивам бледа представа за тежестта на изпитанието, което някога е представлявало участието в Grand Prix надпревара. Едиственият сервоелемент в кормилната уредба тук са бицепсите на пилота. Тежкият съединител на четиристепенната трансмисия с цилиндрични зъбни колела с прави зъби трябва да се натиска двукратно при всяка смяна на предавката, а коравите корита на седалките не предлагат нито мека тапицерия, нито достатъчна опора за горната част на тялото.

Едновремешният регламент е предвиждал изминаването на 20 обиколки или общо 752,6 километра по затворен маршрут от пътни отсечки, разположени в близост до Лион. Стартът е даван в Льо Сет Шмен, южно от Брине, където пък се е провеждал официалния технически преглед преди състезанието. Завиваме остро в обратния завой, заобикалящ ресторанта, който някога не се е наричал „Cantina Road“, а „Terminus“ и върху чийто покрив находчивият собственик е издигал специална двуетажна трибуна за отвъдокеанските посетители на състезанието – преди 100 години американците са плащали по 150 франка за правостоящ…След това трасето е продължавало към Живор,за да навлезе по изпълнената със завои долина на Жир и да направи обратен завой при Ла Мадлен.

Максимална скорост? 210!

Следва убийствена за двигателите дълга права отсечка от над дванайсет километра практически без завои, която естествено се е карала на пълна газ. В надпреварата през 1914 година, най-бързи са Grand Prix болидите на Peugeot с тяхната аеродинамична каросерия – скоростта им на влизане на старт-финалната права е достигала 210км/ч. Комбинацията десен-ляв непосредствено преди това ненапразно носи названието„piège de la mort“ – „смъртоносен капан”. Триумфиралият по-късно Кристиан Лаутеншлагер е малко по-бавен – неговоят Mercedes достига точката за спиране преди десния завой със скорост от 194 км/ч.

По онова време Grand Prix състезанията могат да се похвалят с едва осемгодишна история зад гърба си. През 1906 година френският автомобилен клуб решава да замени официално международното състезаниеGordon-Bennett с такова от серията Grand Prix, при което могат да се включат по повече от дотогава разрешените от регламента три автомобила на страна-участник. Първата GP надпревара, организирана от ACF (Automobilclubde France) на затворен пътен маршрут в близост до Льо Ман е спечелена от унгареца Ференс Сис с Renault, а най-добре представилия се пилот на Mercedes е Камий Йенаци, класирал се на десето място. През 1907 година състезанието се провежда край Диеп, където Фелис Назаро и неговият Fiat печелят, изпреварвайки Сис. За Mercedes отново остава утехата на десетото място, където този път успява да се изкачи Ернест Емери. Триумфът за компанията от Щутгарт идва през 1908 година, донесена от родения в близост до фирмената централа  Кристиан Лаутеншлагер. Колегата му в отбора на Mercedes Вили Пьоге става пети в това състезание.

Първата криза в GP шампионата

Малко след това серията GP изпада в своята първа сериозна криза. За много от автомобилните компании разходите по създаването на конкурентоспособни състезателни болиди стават твърде високи, а победите на германците не се приемат добре от всички. Eдва през 1912 година ACF успяват да организират поредния Grand Prix, който отново се провежда в околностите на Диеп. В двудневното състезание побеждава Жорж Боало с Peugeot пред Луи Вагнер зад волана на Fiat. Eдинственото германско участие в тази надпревара е болидът Mathis с работен обем от едва 1,8 литра.

През 1913 година френския Grand Prix се организира от ACF в близост до град Амиен. На старта застават само 20 автомобила и марката Mercedes отново не е сред тях. Победител отново става Боало с Peugeot. Завръщането на германците става факт на следващата година, когато влизат в сила нови правила. На старта на GP на четвърти юли 1914 година се допускат само болиди с работен обем на двигателя до 4,5 литра (практически половината от разрешената дотогава кубатура) и общо тегло максимум 1100 килограма. Техническите ограничения за всички участници през новия сезон включват и широчината на автомобилите, която според новия регламент не бива да надхвърля 1,75 метра.

В конструкторския екип на Mercedes се поражда спор – докато членът на производствената управа Паул Даймлер залага на концепцията с верижно задвижване, главният техник и активен състезател Ото Залцер държи на карданното предаване и привежда солиден аргумент – „Peugeot също използваха такова през 1913 година, а тази конструкция днес е по-лека от верижната.“ В крайна сметка Даймлер се вслушва, прави сравнение на теглото и променя мнението си в полза на кардана.Daimler е единственият производител, който регистрира за състезанието цели пет автомобила. Пилотират ги служителите от отдела за технически изпитания Кристиан Лаутеншлагер и Макс Зайлер, Ото Залцер, белгийският представител на Mercedes Теодор Пилет и взетият назаем от Fiat парижанина Луи Вагнер. Зад волана на резервния шести болид е Алфред Вишер, който следва да се включи при евентуални неприятности при някой от титулярите по време на тренировките. Има и още една последна резерва под формата на GP шаси без каросерия и това презастраховане не е случайно – в крайна сметка при едно от изпитанията Ото Залцер остава на пътя с повреда в кардана още при изкачването на Гайзлингер Щайге недалеч от Щутгарт… След този инцидент Daimler решават да потърсят най-добрия материал на пазара и се спират на стоманата сорт Aquila на австрийската фирма Danner.

Кой би могъл да бие Боало?

На старта на надпреварата застават общо 37 автомобила от марките Alda, Opel,Nagant, Vauxhall, Pic-Pic, Fiat, Delage,Schneider, Nazzaro, Sunbeam, Aquila-Italiana,Peugeot и Mercedes. За по-голямата част от триста хилядите зрители по трасето победителят е предизвестен – кой би могъл да се изправи пред Жорж Боало и неговото Peugeot? Hима този фантастичен тандем не триумфира категорично в надпреварите за Голямата награда през предходните 1912 и 1913 година?

Точно в осем часа сутринта по отсечката тръгват първите двама съперници. Зайлер повежда от самото начало, но в шестата обиколка отпада със счупена мотовилка. Пилет също претърпява технически провал и излиза от състезанието с повреден кардан. Боало поема водачеството. След десетата обиколка три от останалите на трасето екипажи на Mercedes правят рутинна смяна на гумите, докато французинът Вагнер си спестява необходимите за извършването на тази процедура три минути и половина и продължава преследването на водещия болид на Peugeot. След четиринайстата обиколка обаче, смяната на гуми става неизбежна и при него.

Състезателите на Mercedes постепенно топят преднината, но Боало кара отчаяно смело и се опитва да подобри за пореден път времето си за обиколка. Французинът стартира пет минути и половина преди Лаутеншлагер и това му осигурява постоянна по-предна позиция на трасето независимо от обезпокоителното приближаване на екипажа на Mercedes. В 19-ата обиколка Лаутеншлагер повежда за първи път в надпреварата, регистрирайки най-добро общо време до момента. На края на последната обиколка зрителите на финала очакват с нетърпение появата на първия болид на входа на „завоя на смъртта” преди старт-финалната права. Какъв ще бъде неговият цвят – син или бял?

Оказва се белият Mercedes на Лаутеншлагер, придружаван от бордовия механик Ханс Ригер.

Послед става ясно, че болидът Peugeot на Боало е отпаднал половин обиколка преди края вследствие на множество тежки технически повреди – диференциалът отказва, един от лостовете за задействане на предните спирачки излиза от строя,закрепването на кормилната колона се е откачило, проблеми създава и един от клапаните.Боало се сгромолясва психически на волана и изпада в ридание в момента, в който Лаутеншлагер го задминава в облак прах, изпълнен с жизнерадостния рев на безупречно изправния си състезателен болид. Това е единственият случай, в който двамата съперници в състезанието се виждат лице в лице.

Вагнер и Залцер отдавна са изтласкали от третото място втория блид на Peugeot с Жул Жу на волана, осигурявайки на Mercedes бляскав триумф на почетната стълбица. Дори разочарованата от крайния резултат френска публика аплодира победителите, проявявайки спортменско признание за техното изключително постижение.

Избухването на Първата световна война заварва задвижващия агрегат на победилия болид на Лаутеншлагер в Англия, където той се използва за технически образец при създаването на самолетния двигател „Hawk” на Rolls-Royce, а различни преработени и усъвършенствани версии на GP машините на Mercedes от 1914 година продължават да се използват с успех в състезания чак до края на 20-те години на миналия век. Техният най-голям и впечатляващ триумф обаче си остава надпреварата за Голямата награда в Лион, която и до днес се счита за едно от най-тежките изпитания в серията Grand Prix, приключило с отпадане на 26 от общо 37-те застанали на старта състезателни автомобили. Грандиозното празненство за победителите в Щутгарт също ще остане в историята със своите невероятни за времето си мащаби – за целта Daimler наемат закритото хале за ролкови кънки в Канщат, обзавеждат го със столове и маси като банкетна зала и канят всички свои служители, за да отпразнуват епичната победа на Кристиан Лаутенбахер,Луи Вагнер и Ото Залцер. Както се казва – три дена яли, пили и се веселили…

Teкст: Maлте Юргенс

Снимки: Дино Айзеле

В актуалния августовски брой на водещото месечно автомобилно списание в България ще намерите:

kor 08.indd

• 25 години Mazda MX-5– Една легенда става на четвърт век
• Първи впечатления от новия флагман в гамата на марката с трилъчата звезда – Mercedes S 500 4Matic Coupé
• Maseratti Ghibli Diesel – Какво е усещането от шофирането на революционния за марката модел?
• Първи тест на един футуристичен спортист с карбонова каросерия и хибридно задвижване – BMW i8
• 50 години Opel Design Studio – Първото в Европа дизайнерско студио на автомобилен производител става на 50 години
• Първи километри зад волана на две диаметрални противоположности от семейството на Audi A3 –e-tron и Clubsport Quattro Concept
• Alfa Romeo 4C срещу Porsche Cayman S – Един срещу друг се изправят два спортни модела с централно разположени двигатели
• Honda Mean Mower Официално регистриранатанай-бърза косачка в света, превзема Гран при трасето в Хокенхайм
• Mercedes GP 1914– Срещата с този автомобил на точно стогодишна възраст е нещо, което трудно може да бъде забравено.
• Renault Alpine A110 1300 – Представяме ви първият Alpine A110, който господин Валери Манджуков и неговият екип са създали в своята работилница

АВТОМОБИЛИТЕ В БРОЯ

Alfa Romeo 4C
Audi A3 e-tron
Audi Clubsport Quattro Concept
BMW i8
Ferrari California T
Maserati Ghibli Diesel
Mazda MX-5
Mercedes S-класа Coupé
Porsche Cayman S

 
 

Нов робот се намесва в борбата със сърдечната недостатъчност

| от chronicle.bg |

Учени от Харвардския университет и Детската болница на Бостън са разработили нов тип робот, който помага на сърцето да тупти.

Роботът е направен от специална мека тъкан и се увива около сърцето, без да използва механични компоненти (какъвто е случаят със сегашните помпи за сърце).

Уникалността на робота идва от липсата на нужда от вмешателство в сърцето или кръвта. Тоест, пациентите не бива да се притесняват от запушване на помпата и да пият лекарства за разреждане на кръвта, които изискват редовно лабораторно контролиране и съответно създават дискомфорт.

Роботът до голяма степен пресъздава самото сърце.

Той е направен от тънък силиконов ръкав, в който са сложени малки пневматични моторчета. Те се захранват от въздушна помпа. Част от моторчетата разширяват и свиват ръкава, а друга част леко го завъртат. Така движението на сърцето по време на тупнете се симулира максимално точно.

При клинични тестове със сърца на прасета, които са имали капацитет 45% от нормалния, роботът е успял да ги възстанови до 97% от капацитета им.

Учените вече са изчислили, че роботът им може да помогне на 140 000 души със сърдечни проблеми. Устройството може да се използва и за поддържане на минимални жизнени показатели на сърцето докато пациентът чака донор.

Учените казаха, че роботът все още не е тестван с човешко сърце и предстои още работа преди да е готов за това. Те смятат, че са доказали концепцията и че технологията ще може да се използва и за други органи, които се нуждаят от асистенция, за да функционират.

Източник: Engadget

 
 

Тези хора на 70+ години ще разбият стереотипите ви за възраст

| от chronicle.bg |

По линията на стереотипите, обхващащи възрастните хора, всички сме виновни.

Повечето от нас са убедени, че веднъж щом човек навърши 70 години, хубавата част от живота му е приключила и това, което предстои, включва единствено болести, декубитални дюшеци и наливане на минерална вода в Княжево.

Разбира се, това далеч не се отнася до всички пенсионери. Фотографът Владимир Яковлев е посветил доста време на проекта си „Age of Happiness“, където снима хора между 70 и 100 години, които все още следват мечтите си, откриват нови неща и живеят на пълни обороти.

Вижте в галерията част от снимките, които е направил той и веднага счупете предразсъдъците.

 
 

„Воевода“: Кино и патриотизъм

| от Мария Тодорова |

Най-новият филм на Зорница София тръгна по кината с апломб. „Воевода“ е най-гледаната премиера у нас за втора поредна седмица и няма супергерои или екшъни, които да я свалят от върха на боксофиса.

Много хора се чудят на какво се дължи това. 

„Воевода“ експлоатира най-любимата тема на родната общност – патриотизма. Българското кино, подобно на българското съзнание, трудно успява да се отърве от далечното си минало. Турското владичество и бойният дух владеят ума на родните зрители години наред и това, предвид тенденциите, които наблюдаваме напоследък, особено в седмото ни изкуство, няма да приключи скоро. Но както е приказката – предлагането се определя според търсенето.

Историята, по която Зорница София работи дълго, а още по-дълго търси финансиране за проекта си, е вдъхновена от разказ на Николай Хайтов. В него той описва героичната съдба на Румена войвода – най-известната жена войвода, която оставя мъжа и детето си, за да поведе чета срещу османското поробителство.

Самата Зорница играе Румена, а компания й правят актьорите Владимир Зомбори, Алек Алексиев и Валери Йорданов. Крум Родригез отговаря за операторското майсторство. Кадрите са красиви, дълги и визуално издържани.

На моменти обаче „Воевода“ леко изпуска плавността на разказа си. На места той е разпокъсан и ако човек не се концентрира повече, може и да изпусне важна част от сюжета. За сметка на това родните актьори стоят добре на екран и си личи, че след всяка изминала година стават все по-обиграни, стане ли дума за камерата. Това облекчение за зрителя, който често се плашеше от пламенните вопли на някой, викащ от екрана насреща, все едно е на театрална сцена.

Съдбата на Румена не е сред най-популярните у нас, може би защото българското образование я е пропуснало в един етап от учебния план по история. Хубаво е, че съществуват литературата и киното, за да чуем  за нея.

„Воевода“ работи на нива, които българинът обича. Патриотизмът у нас е като екшънът в чужбина – той винаги продава билети.

Все пак никога не забравяйте, че киното, подобно на повечето неща в живота, е въпрос на избор и на решения. Патриотизмът също. Най-важното за двете е да са с мярка. Ако те в своята премереност успеят да се срещнат някъде по средата при вас, то може да изберете „Воевода“ като своя филм този уикенд.      

 
 

48 години Range Rover

| от chronicle.bg |

Две минути са кратко, но достатъчно време за Land Rover да чества една автомобилна икона.

Land Rover показват еволюцията на своя луксозен SUV автомобил в рамките на четири поколения чрез анимация с продължителност 120 секунди.

Специално поръчаният клип е създаден, за да отбележи ключови дати в историята на автомобила, тъй като производството на оригиналния модел с две врати бива спряно преди 23 години през този месец (януари), а SVAutobiography Dynamic ще бъде пуснат в продажба из целия свят.

Историята на Range Rover започва с 26-те модела преди масовото производство, които са носели емблемата Velar в опит да скрият идентичността си – „velare“ означава „скривам“ на италиански – направена от букви от емблемата Land Rover, която обикновено стои отпред или отзад на автомобила. Следва  класическия модел Range Rover с две врати, като изображенията показват следващите поколения, завършвайки с най-мощната версия – SVAutobiography Dynamic с 550 к.с., конструирана от отдела Special Vehicle Operations (SVO) на Jaguar Land Rover.

Когато е пуснат за първи път на пазара през 1970 г., Range Rover е един от първите автомобили, осигуряващи постоянно задвижване на всички колела, докато при много други това все още е било избираемо. През 1971 г. оригиналният модел е наречен „образцов продукт на индустриалния дизайн“, когато става първия автомобил, изложен в световноизвестния музей Лувър в Париж, и оттогава е начело на иновациите в дизайна и инженерните решения.

Вариантът с четири врати е представен през 1981 г., последван бързо от първото приложение на автоматична трансмисия в Range Rover през 1982 г. През 1989 г. луксозният SUV е първият автомобил 4х4, оборудван с антиблокираща система на спирачките (ABS), а през 1992 г. става първият в света SUV с електронен контрол на сцеплението и автоматично електронно въздушно окачване.

Пионерните инженерни решения продължават през 2012 г., когато RangeRover става първия в света изцяло алуминиев SUV автомобил. Наскоро, през 2014 г., луксозният SUV стана първият автомобил, използващ усъвършенстваната полуавтоматична технология All-Terrain Progress Control (ATPC) на Land Rover, която в своята същност е офроуд автопилот за автономен контрол на скоростта по всякакъв терен.

Последният модел, включен в анимацията, SVAutobiography Dynamic, споделя двигателя си V8 с високооценения Range Rover Sport SVR и е специално калибриран да осигурява 680 Нм въртящ момент и ускорение от 0 до 100 км/ч само за 5,4 секунди. Подобренията в интериора, включително кожената тапицерия с ромбоидна шарка и контрастни шевове, придават изключителен финес и привлекателност.

 От пускането му на пазара преди 48 години флагманът на LandRover е достигнал над 1 700 000 продажби в цял свят и си е спечелил репутацията на върхов луксозен автомобил за всякакъв терен.