Оптимизация на мрежата на масовия градски транспорт във връзка с развитието на метрото

| от |

През ноември 2013 г. стартира проект за „Оптимизация на линиите на МГТ във връзка с разширението на метрото в гр. София“, пише в.Строителство и града. Обществената поръчка беше спечелена от обединението „Транспро – Инфра“, съставено от „Транспро“ ООД и „Инфрапроект консулт“ ЕООД. Завършването и предаването на „Проект за окончателен доклад“ стана на 10.09.2014 г. Основната цел на разработката е да се постигне оптимизация на линиите на градския транспорт, която да отчита в по-голяма степен ролята на съществуващотo и бъдещото метро. Методическият подход за извършване на оптимизирането беше регламентиран в техническото задание, което от своя страна беше съгласувано и одобрено от експерти на JASPERS.

Въздушни кореспенденции за сутрешния периодн 7.00 - 10.00 ч., получени от обща матрица за изследвания район на жк "Дружба" 1 и 2, Гара Искър, летище София, жк "Млъдаст" 1,2,3 и 4, Бизнес парка и съществуващото метро

Въздушни кореспенденции за сутрешния периодн 7.00 – 10.00 ч., получени от обща матрица за изследвания район на жк „Дружба“ 1 и 2, Гара Искър, летище София, жк „Младост“ 1,2,3 и 4, Бизнес парка и съществуващото метро

 

Първоначално разработката прави анализ на транспортната обстановка в София и в частност влиянието на различни фактори върху нея. Направени са следните изводи:
– Като цяло град София е много добре покрит с масов транспорт.
– През последното десетилетие се увеличи броят на личните транспортни средства в София. Само в периода 2006 – 2009 г. моторизацията нараства от 359 на 486 на 1000 жители. Съгласно данни от районните общински администрации през последните години общият брой на живеещите, в т.ч. регистрирани и нерегистрирани (студенти, сезонни работници, временно пребиваващи), достига 1.485 млн. души, а заедно с пристигащите ежедневно в столицата от други населени места този брой е значително над 1.5 млн. души. Това се потвърждава и с писмо № 0406-25 на Столичната община от 16.07.2007 г. Увеличението на населението, големият брой лични и фирмени автомобили, както и недостатъчната и тясна на места главна улична мрежа водят до силно увеличение на трафика и намаляване на скоростта на придвижване особено в пиковите часове.
– В резултат на въведените синя и зелена зона за паркиране в ЦГЧ се наблюдава облекчаване на трафика, където са били най-големите транспортни задръжки. За останалите части извън ЦГЧ проблемът се задълбочава.
– Има тенденция към запазване и дори увеличаване на превозените пътници с обществения транспорт, като специално пътуванията с метро значително се увеличават за сметка на другите системи. От преброяването на пътниците, проведено през 2011 година, се наблюдава устойчивост в параметрите на транспортното търсене. В сравнение с данните от преброяването от 2010 г. се отчита увеличение от 1.5%.
– Пускането в експлоатация на втори метродиаметър води до преразпределение на извършваните пътувания, но не и до значителното увеличаване на дела на масовия транспорт като цяло. Въпреки предлаганата по-добра транспортна услуга не се реализира очакваното привличане на по-голям брой пътници към обществения транспорт и намаление на пътуванията с лични автомобили. Една от причините би могла да бъде все още недостатъчното интегриране на подземния с наземния обществен транспорт във всичките му аспекти. Една от целите на настоящата разработка е създаване на условия за привличане на повече пътници чрез създаване на оптимални транспортни схеми, обслужващи пътниците с по-малка загуба на време за връзка с метрото, а, от друга страна, с по-малко разходи за транспортните оператори, т.е. постигане на баланс на интересите на пътници и превозвачи.
– Трябва да се отбележи въздействието на тарифната политика като средство за постигане на поставените цели, които са привличане на повече пътници чрез по-качествена транспортна услуга.
– Средната експлоатационна скорост на трамваите, тролеите и автобусите е ниска, което се дължи в голяма степен на задръстения автомобилен трафик.
– Подобренията, които биха стимулирали повече пътуващи да ползват масов транспорт, са обобщени в графиката от направена анкета

Ако се придвижвате с автомобил/такси, кои от следните подобрения биха ви накарали да ползвате градски транспорт вместо автомобила/такси?
Отговорили 1524, дали 3365 отговора*

1. Да имам по-удобни връзки
2. Да се осигури по-бързо придвижване с гр.тр.
3. Да се намалят цените на билетите
4. Да се подобрят разписанията
5. Да се закупят по-добри автобуси/трол.и др.
6. Не бих ползвал градски транспорт
7. Да се подобрят условията по спирките
8. Друго (графика 1)

graf 1
*Забележка: Анкетирани са само пътуващи, които са ползвали кола или са били пътник, или са ползвали такси, процентът е към броя на отговорилите

Проектът прави оптимизация на:
– Линиите, довозващи към съществуващото метро
– Линии, които ще довозват към предстоящото за пускане през юни метро до летище София, обслужващо и територията на жк „Дружба 1″, „Дружба 2″ и НПЗ „Искър–север“ и линията до Бизнес парк „София“, обслужваща територията на жк „Младост“ 2, 3, 4.
– Линиите, свързани с довозване към бъдещия трети диаметър.

За постигане на целите бяха направени три проучвания:
1. Проучвания, касаещи оптимизацията на линиите, довозващи към съществуващото метро
За първата част, касаеща оптимизирането на линиите към съществуващото метро, бяха проведени 11 172 анкети по всички метростанции в интервалите 7-10 ч. и 16-19 ч.
Oколо 65%, или около 49 хил. пътуващи, в интервала 7-10 ч. достигат до метрото пеша. От тези 49 хил. близо 53% са в рамките на пет минутния изохрон, а общо 91% стигат в рамките на десет минути пеша до станциите. Има и такива, които са склонни да ходят и повече. Направено е и разпределение на пътуванията по цели и са получени матрици на пътуванията.

passengers pik

Разпределение на пътниците по начин на достъп Разпределение на пешеходния достъп до станциите по време – сутрешен пик 7.00-10.00 ч., до станциите – сутрешен пик 7.00-10.00 ч.walk pik

Анализът на данните може да се обобщи в следните изводи:
– Някои метростанции сутрин са в пъти повече натоварени от други по отношение на качващи се пътници.
– За част от станциите като „Надежда“, „Младост III“ и др. довозването е много малко, а преобладаващият процент пътници (около 93%) достигат пеша до станцията.
– За други станции като „СУ Св. Климент Охридски“, „Стадион В. Левски“, „К. Величков“, „Опълченска“ и „Сливница“ довозването е от много различни линии и потоците идват от различни части на София.
– Има станции, при които има изразено довозване с определена линия или линии. Такива са станциите „Люлин“ и „Г.М. Димитров“.

2.Проучвания, касаещи оптимизацията на линиите, довозващи към новите участъци на метрото в жк „Дружба“ и жк „Младост“
Проучването в двете зони се направи в два етапа – преброявания и анкети. В първия етап са извършени преброявания на общо 235 единични спирки на слизащите и качващите се по линии. Получени се данни за натоварването на линиите на градския транспорт в изследваните зони.

Оборот на спирките на масовия транспорт за сутрешен перод 7.00ч-10.00 ч. в зоната на жк „Дружба“ 1 и 2 , Гара Искър, летище София и жк „Младост“ 1, 2, 3, 4

След анализа на резултатите се наложиха следните изводи:
За района на жк „Дружба“ – летище София
– Най-голям дял в превоза на пътници имат ТМ 20, А204, А88, А84 и А604
– Най-силно натоварени спирки са тези по бул. „Христофор Колумб“, „Искърско шосе“, „Проф. Цв. Лазаров“ и „Кап. Дим. Списаревски“. Те обслужват най-гъсто населени жилищни райони.
– Към момента много малка част от пътуващите се довозват към съществуващото метро.Основната част използват автобусите по бул. „Цариградско шосе“. С пускане на новите метростанции ще бъде редуциран броят на автобусите, които се движат по „Цариградско шосе“.
– За разлика от жк „Младост“, метрото в жк „Дружба“ няма толкова добро покритие и не може да обслужи директно чрез пешеходен достъп до станциите в района. Пешеходното покритие с метро едва ли надхвърля 30% от територията. В този район довозването ще бъде от съществено значение и трябва да бъде направено атрактивно за пътуващите.
– Чрез довозване към метрото ще бъдат привързани и кварталите Бусманци, Абдовица и Миленков, които все пак не са с много голям потенциал пътуващи. По този начин жителите им ще бъдат много по-добре обслужени в бъдеще.

За района на жк „Младост“

– В периода 7.00-10.00 ч. преобладават трудовите пътувания „дом-работа“. Те възлизат на 62%. Около 15.7% са пътуванията на учениците. В тази връзка може да се отбележи, че както при изследванията на „Младост“, така и за „Дружба“ се регистрират много къси пътувания, като част от тях за модела се явяват дори вътрешнорайонни. В следобедния пиков период делът на трудовите пътувания са „работа-дом“, но те са едва 33.3%, като се наблюдават доста пътувания „работа-пазар“ и „пазар-дом“, както и „друго-дом“. Изводът, който правим, отново е, че сутрешните и вечерните пътувания не са съвсем симетрични, като вечерният пик е по-разтеглен и там се получават и други пътувания, свързани със спорт, забавления и т.н.
– По отношение на времето за достигане до спирките пеша за 78.7% от анкетираните то е до 5 минути, а общо за над 96% то е до 10 мин. Това говори за едно много добро покритие с градски транспорт.
– Голямата част от 73% достигат до спирките пеша и не се прекачват в изследваната зона. Това е признак за наситеност на зоната с транспорт и възможности за избор.
– След построяване на трите нови метростанции 75-80% от районът на „Младост“ ще е покрит с метро в рамките на 500 м изохрон.
След моделирането на пътуванията се получиха следните резултати, илюстрирани в следващите три схеми.

С моделирането се получат някои средни и общи параметри, характеризиращи превозния процес. Такива са средното време за пътуване (от врата до врата) – 41 мин. и 33 сек.;средно времепътуване в превозното средство21 мин. и 22 сек.; средно пропътувано разстояние9.78 км, среден брой прекачвания1.63, и т.н.
В приложената таблица са извадени превозените пътници от всяка от отделните системи и други данни за пропътувано разстояние, изразходвано време и т.н. Трябва изрично да се подчертае, че изследването е локално и не важи за всички пътувания в града.

 Таблица 1 - Обща индикаторна таблица за пътуванията

tabl1

Предложения за промени, свързани с оптимизацията на линиите на МГТ.

Направените предложенията за промени са в няколко посоки:
– Въвеждане на нови маршрути
– Изменение на трасетата на съществуващи маршрути
– Изменение на интервалите на следване на някои съществуващи маршрути
– Премахване на съществуващи маршрути.
Те целят да се намали излишният пробег на някои линии на градския транспорт и същевременно да се подобрят времената за пътуване. За да се постигне това, е търсена такава организация, която да улеснява пътувания чрез довозване към метрото. Това същевременно води до увеличаване на прекачванията. За да се получи очакваният ефект от новата организация, сме предложили да бъдат въведени почасови билети, които да важат за всички системи, включително метро. По този начин цената на едно пътуване от точка А до точка Б независимо от броя превозните средства, с които се осъществява, ще бъде еднаква и ще се стимулират допълнително по-кратките по време пътувания. При моделиране на пътуванията така наречените генерализирани разходи, от които зависи изборът на начина на пътуване в по-широк аспект, значително ще бъдат повлияни от възможността да се направят повече прекачвания в рамките на едно и също време за пътуване, а цената да остава непроменена.

shema 4

За отчитане на ефекта от въвеждане на промените са сравнени два варианта, условно наречени „без проект“ и „с проект“. Вариантът „с проект“ отчита направените промени в градския транспорт. В двата варианта метрото е с една и съща дължина.
Сравнението на получените параметри на превозния процес в рамките на сутрешния пик 7.00-10.00 ч. за двата варианта е показано в таблица.
Има спестени сумарно 858 км пробег. От таблицата се вижда, че има увеличен пробег при трамваите и тролеите, а при автобусите има намаление с 1433 км.
Има намаление на общото време за пътуване с 278 ч.ч. Наблюдава се увеличение на пропътуваното разстояние и увеличаване с малко на средния брой прекачванията.
Има подобрение на средни и общи времена. Средното времепътуване е 39 мин. и 18 сек.
Ако проследим изменението на най-натовареното сечение по бул. „Цариградско шосе“ – посока центъра, ще видим, че когато метрото е както в момента в пиковия интервал 7.00-10.00 ч. там преминават 6500 пътници. Когато метрото вече функционира до летището и Бизнес парка, там пътниците вече са 3580, тоест голяма част са поети от метрото. След допълнителните промени в маршрутите пътниците в това сечение спадат на 2600 човека.

 Таблица 2 - Представяне на разликите „с проект“ – „без проект“
tabl 2
Финансови и икономически ползи
Анализът е извършен чрез прилагането на „инкрементален метод“.
• За базова година е използвана 2014 г., когато са осъществени преброяванията и анкетите
• За първа година на проекта е приета 2015 г.
• Периодът на проекта е определен на 25 години.
От симулирания модел на градския транспорт са получени изходни данни относно броя на пътуванията, изминатите колакилометри  от различните видове транспорт и изразходваното време от пътниците в 3-часовия интервал. В анализа е описано подробно направеното преминаването към дневни и годишни стойности на показателите.
При отделните видове транспорт към 2015 г. ще настъпят следните изменения в оперативните разходи:
• Намаление на разходите за ЕиП на автобусния транспорт с 3 496 372 евро
• Увеличение на разходите за ЕиП на трамвайния транспорт със 721 575 евро
• Увеличение на разходите за ЕиП на тролейбусния транспорт със 1 491 754 евро
• Няма да настъпи изменение в оперативните разходи на метрото.
Проектът е насочен към намаляване на времето за пътуване и увеличаване надеждността на пътно-транспортните услуги.
Приема се, че спестеното време за пътуване се превръща от непродуктивно в продуктивно време и че в един свободен пазар на труда стойността на индивидуалното работно време в икономиката се отразява в размера на изплатените заплати. Тази полза се прехвърля в цялостната икономика и се натрупва пропорционално върху производителите, потребителите и служителите в зависимост от пазарните условия.
Ползите за безопасността на движението в резултат от реализация на проекта се изразяват с намаляване на пътнотранспортните произшествия (ПТП) и свързаните с тях брой на загинали и ранени пътници.
Замърсителите на въздуха от превозните средства са сложно съчетание от химикали, които се променят, след като се отделят от източника на емисията. Те включват фини прахови частици, серен окис, азотните окиси, CO, CO2, озон и въглеводороди като метан. Тези замърсители налагат финансова тежест върху обществото чрез увеличаване на разходите и здравеопазване и нанасят щети на сградите, реколтата, флората и фауната. Въглеродният двуокис и метанът също така допринасят и за увеличаването на парниковите газове.
В резултат от прилагане на предложените във вариант „С проект“ промени се очаква увеличение на общите годишни пътувания с 2 883 136 броя. Това нарастване се обяснява с увеличението на средния брой прекачвания от едно транспортно средство на друго, направени от един пътник в рамките на деня. След въвеждане на промяна в системата за таксуване ще стане възможно да се реализират икономии на време за пътуване и средства за експлоатация и поддръжка на системата на градския транспорт.
В Таблица 3 са представени финансовите и икономически ползи от проекта:
tabl 3
Оптимизиране на линиите на МГТ след построяване на трети диаметър на метрото.
Оптимизирането на довозването към третия диаметър е направено изцяло чрез разработения четиристъпков модел на търсенето, който беше споменат в началото. Данните заложени в модела на VISUM се отнасят за прогнозна година 2020 г.
Анализът на получените резултати доведе до следните изводи и препоръки:
– С изграждането на трети диаметър метрото работи като система, която поема основния дял от пътуванията.
– Има линии от градския транспорт, които изпълняват важна довозваща роля и в този смисъл трябва да бъдат подпомагани в тази си функция. За целта предложихме няколко косвени мероприятия, които да спомогнат за засилване на тези функции. Тези мероприятия са:изграждане на безконфликтното кръстовище на бул. „Цар Борис III“ и ул. „Житница“ (с изграждането на трети диаметър); изграждане на интелигентна система за управление на движението на ТМ5 с цел увеличаване на неговата маршрутна скорост; да се оптимизират светофарите (където е целесъобразно) по линията на ТМ 11 с цел даване на приоритет на приближаващия трамвай.
– Времето и удобството на прекачване от един вид транспорт на друг е от съществено значение. В този смисъл предлагаме да се разработи проектно решение при първа метростанция на бул. „Ботевградско шосе“, което да направи прекачванията на тази особено важна станция много по-удобни.
– Възможността да пътуваш по-бързо често е свързано с прекачвания от един транспорт на друг. Това за хората, които пътуват с билети, винаги е свързано с по-голяма цена. Тарифната политика е важен инструмент, чрез който да бъдат насърчавани определени пътувания.Считаме за целесъобразно да се въведат почасови билети (вече споменато в предишните точки).
Сравнявайки данните от моделиране на пътуванията за 24 часа, се получиха следните резултати:
Има увеличение на броя на пътуванията с 11 264, като в рамките на деня общият брой пътувания е около 1 448 000 (в тази цифра влиза всяко пътуване с градски транспорт). Има увеличение и на коефициента на прекачване. За сметка на това има средно намаление на дневния пробег на колите на градския транспорт с 1910 км, като при автобусите намалението е 5147 км, а при другите има известно увеличение, което дава общото намаление от 1910 км. Има средно намаление на времепътуването с 1616 пътникочаса, а при автобусите е с 5673 пътникочаса.

Накрая искаме да добавим, че настоящата разработка е направена, като са ползвани съвременни начини и средства за моделиране на превозния процес. Искрено вярваме, че тя ще бъде оценена по достойнство и най-вече ще е от полза за пътуващите с градски транспорт в града.

*Авторът е инж.Александър Витанов, съуправител на „Транспро“

 

С http://stroitelstvo.info/

 
 

Анжела Недялкова, Юън Макгрегър и премиерата на „Т2 Трейнспотинг“

| от chronicle.bg |

„Трейнспотинг“ се завръща на големия екран 21 години след излъчването на оригиналния филм. Втория филм на режисьора Дани Бойл направи световната си премиера на 22 януари, а на събитието присъстваха звездите от оригиналния състав на филма.

Продължението проследява живота на героите 20 години по-късно и е вдъхновен от продължението на „Трейнспотинг“от Ървин Уелш – „Порно“.
„Това е като среща на класа“, каза актрисата Кели Макдоналд, пристигайки на събитието. Стотици фенове посрещнаха актьорите пред Cineworld, въпреки студа, вятъра и дъжда.

Режисьорът Дани Бойл се извини на присъстващите за „типичното шотландско време“, добавяйки, че продължението на култовия филм не само е снимано, но и ще направи премиерата си там, където всичко е започнало.

Филмът на Бойл започва с Рентън, изигран от Юън Макгрегър, който се завръща в Шотландия. Той е прекъснал връзката си с всички и е много променен.

Сред новите имена във филма е това на Анжела Недялкова. Българската актриса, позната от „Аве“ и „Източни пиеси“, играе ролята на Вероника – източноевропейското гадже на Сик Бой, значително по-млада от него, с която планира да създаде публичен дом.

В България филмът ще се появи на екран от 17 февруари.

 
 

Джеймс Макавой: Добър британски вкус

| от |

Джеймс Макавой е британското секси чудо на модерното кино. Той е различен и по един начин хашлашки приятен не само за гледане, но и за опитване във всякакви форми. Макавой е от тези актьори, които ти се струва, че са изключително специфични, но когато го изгледаш в пет различни роли, разбираш, че този иначе дребен мъж с добри обноски, може да изиграе всичко. И той наистина го прави.

От влюбен мъж, през професор, до настървен до пръсване его маниак Макавой може да се похвали с многообразна и пъстра филмография в британското и американското кино.

От комерсиални блокбастъри до адаптации по Ървин Уелш той се раздава на екран и винаги е удоволствие да бъде гледан.

Роден в Глазгоу, Шотландия, кариерата на Джеймс Макавой започва през 1995-а с британския трилър The Near Room, след като се запознава с актьора Дейвид Хаймън. Тогава Джеймс е на 16 и кариера в актьорството не му се струва чак толкова атрактивна. Вместо това, кандидатства в Кралските военоморски сили и бива приет веднага. В крайна сметка някъде там се включва и Кралската консерватория на Шотландия и Макавой избира нея. Докато завърши образованието си през 2000 година британецът е направил няколко участия в сериали и дори работи по cheese хоръра „Басейнът“.

След това кариерата му поема лек и плавен подем, може би заради таланта му, и той снима сериалите „Децата на Дюн“ и „Играта“ за ВВС, който по-късно е адаптиран и на филм с Бен Афлек и Ръсел Кроу. Участва и в британската версия на Shameless в цели два сезона. Някъде там се запознава с бившата си вече съпруга Анн-Мари Дъф и продължава бавния си и приятен поход из британското кино.

Големият пробив на Макавой идва през 2007-а, когато играе главната роля във великолепния „Изкупление“, адаптация по романа на Иън Маккелън. Ролята му носи номинации за БАФТА и Златен глобус и купчина други награди. Печели му и приятел в лицето на Бенедикт Къмбърбач и му отваря вратите към необятното кино на Холивуд.

От там насетне Макавой подбира ролите си внимателно. Играе в нискобюджетния секси шедьовър „Транс“ на Дани Бойл и същевременно приема ролята на младия професор X в новите версии на X-men. Той играе доктор и активист в „Последният крал на Шотландия“, редом до Форест Уитакър, което му носи БАФТА за изгряваща звезда и същевременно е циничен и арогантен комарджия в романтичния „Пенелопе“.

И всички тези роли му стоят чудесно.

Макавой е единственият актьор, който е обмислян да изиграе мистър Дарси в адаптацията на „Гордост и предрасъдъци“, но в крайна сметка играе първообраза на персонажа – единствената любов на Джейн Остин – Том Лефрой – в „Да бъдеш Джейн“.

Джеймс Макавой е вкусен за пробване във всичко – от романтика до трилър.

А дори и за тези, които нямат чак толкова големи изисквания към диапазона на актьорите на голям екран, могат да си отдъхнат – Джеймс Макавой е просто адски секси. Освен че може да изиграе всичко, може да ти поднесе чай гол и да го направи с финеса на джентълмен и вида на арогантен и възбуждащ коцкар. Малко са като него, затова се радваме, че той съществува.

От тази седмица може отново да го гледате на кино. Този път в трилъра на М. Найт Шамалан „На парчета“. Там Макавой отново се раздава и играе цели четири образа и го прави забележително. Не, че някога сме се съмнявали.

И докато се подготвяте за трилъра на М. Найт, в който Джеймс може и малко ще ви стресне, ви предлагаме част от чудесните му роли. Защото няма нищо по-добро от атрактивен британец в хубаво кино.   

Вижте ги в галерията горе.

 
 

Досиетата CHR: Да спечелиш от тотото и да загубиш всичко

| от chronicle.bg |

Мнозина си мечтаят да спечелят от лотарията, но всеки трябва да има едно наум: всяка печалба идва със загуба. Печеленето на огромна сума пари наведнъж означава, че човек трябва да е готов за резки промени в живота си и нови възможности.

Затова и за мнозина печалбата значи и проклятие. Списъкът на хората, които са пропилели парите, оставайки потънали в главоболия, е дълъг. Някои от тях дори съжаляват, че са печелили.

Нека ви разкажем няколко истории, които доказват, че да спечелиш много пари, често означава и да загубиш много ценни неща в живота си.

Историята на истинските „Селяндури от Бевърли Хилс“

Уилям Поуст е на 8 години, когато майка му умира. Когато пораства, работи основно по карнавални събития, прекарва известно време в затвора и изглежда напълно безцелен и неспособен да изкарва пари, за да се грижи за себе си.

Изведнъж през 1988 година, когато е на 40 и няколко и разполага само с няколко долара в джоба, печели повече от 16 милиона долара от лотарията в Пенсилвания. По данни на Washington Post, само три месеца по-късно, вече е задлъжнял с 500 000 долара. Една от причините е фактът, че си купува частен самолет, въпреки че дори няма право да пилотира. Това обаче не е всичко. Брат му бива осъден за това, че планира убийството му. В средата на 90-те години вече е обявил банкрут. Умира през 2006 година на 66-годишна възраст.

Да спечелиш два пъти

Евелин Мари Адамс печели от лотарията седемцифрена сума не веднъж, а цели два пъти. Първо печели 3.9 милиона долара през октомври 1985 година, а след това – 1,4 милиона. Част от роднините й започват да хранят омраза към нея, защото е богата. Мнозина се обръщат към нея с молба за финансова помощ. Казва, че й е било трудно да отиде където и да е, без да я разпознаят. Това обаче е добрата част. Тя успява да загуби голяма част от богатството си в казината на Атлантик Сити. През 2012 година вече работи на две места, за да се издържа и съветва всички, които спечелят от лотарията, да отидат първо при адвоката и счетоводителя си.

Джакпот за милионера

За мнозина е трудно да повярват, че е възможно мъж, който вече е милионер, да спечели джакпота от лотарията (в размер на 315 милиона долара) и да го пропилее. Точно това обаче се случва с Андрю Уитакър.

Мъжът печели сумата на Коледа през 2002 година и избира да му бъдат изплатени 170.5 милиона долара наведнъж. Намерението му е да похарчи част от тях за дарение. Нещата обаче не се случват точно така. Уитакър се развежда със съпругата си. После внучката му умира при мистериозни обстоятелства. Уитакър започва да пие много. Често става жертва на обири, в един момент срещу него се водят 400 дела.
„Предпочитам да бях скъсал билета“, казва той пред ABC.

Печалбата след данъци – затвор

Алекс и Рода Тот остават с 24 долара в джоба, когато през 1990 година си купуват лотариен билет. Не очакват, че той ще им донесе 13 милиона долара. Избират печалбата да им бъде изплащана в суми от по 666 666 долара в продължение на 20 години.

Само за няколко години заради богатството си губят приятели и близки. През 2006 година получават обвинение за данъчна измама, защото не са знаели какви са изискванията на закона при подобни печалби.

Алекс умира преди делото, докато вдовицата му лежи две години в затвора.

Милионер с дългове

Сюзан Мулинс печели 4.2 милиона долара от лотарията през 1993 година. След като си поделя печалбата със семейството си, а част от парите отиват за данъци, може да се радва на плащания по по-малко от 50 000 долара годишно, които определено не са достатъчни, за да води богаташки начин на живот.

Само пет години по-късно взима заем от близо 200 000 долара от фондацията към националната лотария, ползвайки печалбата си като гаранция. През 2004 година бива осъдена, тъй като дължи на фондацията повече от 150 000 долара от заетите пари.

 
 

Трейлър за втория сезон на новия „Voltron“

| от chronicle.bg |

Хайде малко носталгия.

Netflix и DreamWorks Animation обявиха премиерната дата на „Voltron Legendary Defender“. Всички серии от втория сезон излизат на 20 януари тази година.

DreamWorks Animation пресъздават легендарния анимационен сериал за онлайн дистрибутора Netflix. Продуценти на класическото и любимо на милиони предаване са Жаким Дос Сантос и Лорън Монтгомъри – и двамата от „Легендата за Кора“.

Ролите ще се озвучават от: Кимбърли Брукс като принцеса Алура, Рийс Дарби като Коран, Джош Кийтън като Широ и черния лъв, Тайлър Лабайн като Хънк и жълтия лъв, Джереми Шада като Ланс и синия лъв, Бекс Тайлър-Клаус като Пич и зеления лъв и Стивън Юн като Кейт и червения лъв.

Оригиналното „детско“ дебютира в САЩ през 1984 и става поп-културен феномен. През 1986 година излиза Voltron: Fleet of Doom. Следват два неуспешни опита сериалът да бъде възобновен – през 1998 и 2011.