Оптимизация на мрежата на масовия градски транспорт във връзка с развитието на метрото

| от |

През ноември 2013 г. стартира проект за „Оптимизация на линиите на МГТ във връзка с разширението на метрото в гр. София“, пише в.Строителство и града. Обществената поръчка беше спечелена от обединението „Транспро – Инфра“, съставено от „Транспро“ ООД и „Инфрапроект консулт“ ЕООД. Завършването и предаването на „Проект за окончателен доклад“ стана на 10.09.2014 г. Основната цел на разработката е да се постигне оптимизация на линиите на градския транспорт, която да отчита в по-голяма степен ролята на съществуващотo и бъдещото метро. Методическият подход за извършване на оптимизирането беше регламентиран в техническото задание, което от своя страна беше съгласувано и одобрено от експерти на JASPERS.

Въздушни кореспенденции за сутрешния периодн 7.00 - 10.00 ч., получени от обща матрица за изследвания район на жк "Дружба" 1 и 2, Гара Искър, летище София, жк "Млъдаст" 1,2,3 и 4, Бизнес парка и съществуващото метро

Въздушни кореспенденции за сутрешния периодн 7.00 – 10.00 ч., получени от обща матрица за изследвания район на жк „Дружба“ 1 и 2, Гара Искър, летище София, жк „Младост“ 1,2,3 и 4, Бизнес парка и съществуващото метро

 

Първоначално разработката прави анализ на транспортната обстановка в София и в частност влиянието на различни фактори върху нея. Направени са следните изводи:
– Като цяло град София е много добре покрит с масов транспорт.
– През последното десетилетие се увеличи броят на личните транспортни средства в София. Само в периода 2006 – 2009 г. моторизацията нараства от 359 на 486 на 1000 жители. Съгласно данни от районните общински администрации през последните години общият брой на живеещите, в т.ч. регистрирани и нерегистрирани (студенти, сезонни работници, временно пребиваващи), достига 1.485 млн. души, а заедно с пристигащите ежедневно в столицата от други населени места този брой е значително над 1.5 млн. души. Това се потвърждава и с писмо № 0406-25 на Столичната община от 16.07.2007 г. Увеличението на населението, големият брой лични и фирмени автомобили, както и недостатъчната и тясна на места главна улична мрежа водят до силно увеличение на трафика и намаляване на скоростта на придвижване особено в пиковите часове.
– В резултат на въведените синя и зелена зона за паркиране в ЦГЧ се наблюдава облекчаване на трафика, където са били най-големите транспортни задръжки. За останалите части извън ЦГЧ проблемът се задълбочава.
– Има тенденция към запазване и дори увеличаване на превозените пътници с обществения транспорт, като специално пътуванията с метро значително се увеличават за сметка на другите системи. От преброяването на пътниците, проведено през 2011 година, се наблюдава устойчивост в параметрите на транспортното търсене. В сравнение с данните от преброяването от 2010 г. се отчита увеличение от 1.5%.
– Пускането в експлоатация на втори метродиаметър води до преразпределение на извършваните пътувания, но не и до значителното увеличаване на дела на масовия транспорт като цяло. Въпреки предлаганата по-добра транспортна услуга не се реализира очакваното привличане на по-голям брой пътници към обществения транспорт и намаление на пътуванията с лични автомобили. Една от причините би могла да бъде все още недостатъчното интегриране на подземния с наземния обществен транспорт във всичките му аспекти. Една от целите на настоящата разработка е създаване на условия за привличане на повече пътници чрез създаване на оптимални транспортни схеми, обслужващи пътниците с по-малка загуба на време за връзка с метрото, а, от друга страна, с по-малко разходи за транспортните оператори, т.е. постигане на баланс на интересите на пътници и превозвачи.
– Трябва да се отбележи въздействието на тарифната политика като средство за постигане на поставените цели, които са привличане на повече пътници чрез по-качествена транспортна услуга.
– Средната експлоатационна скорост на трамваите, тролеите и автобусите е ниска, което се дължи в голяма степен на задръстения автомобилен трафик.
– Подобренията, които биха стимулирали повече пътуващи да ползват масов транспорт, са обобщени в графиката от направена анкета

Ако се придвижвате с автомобил/такси, кои от следните подобрения биха ви накарали да ползвате градски транспорт вместо автомобила/такси?
Отговорили 1524, дали 3365 отговора*

1. Да имам по-удобни връзки
2. Да се осигури по-бързо придвижване с гр.тр.
3. Да се намалят цените на билетите
4. Да се подобрят разписанията
5. Да се закупят по-добри автобуси/трол.и др.
6. Не бих ползвал градски транспорт
7. Да се подобрят условията по спирките
8. Друго (графика 1)

graf 1
*Забележка: Анкетирани са само пътуващи, които са ползвали кола или са били пътник, или са ползвали такси, процентът е към броя на отговорилите

Проектът прави оптимизация на:
– Линиите, довозващи към съществуващото метро
– Линии, които ще довозват към предстоящото за пускане през юни метро до летище София, обслужващо и територията на жк „Дружба 1″, „Дружба 2″ и НПЗ „Искър–север“ и линията до Бизнес парк „София“, обслужваща територията на жк „Младост“ 2, 3, 4.
– Линиите, свързани с довозване към бъдещия трети диаметър.

За постигане на целите бяха направени три проучвания:
1. Проучвания, касаещи оптимизацията на линиите, довозващи към съществуващото метро
За първата част, касаеща оптимизирането на линиите към съществуващото метро, бяха проведени 11 172 анкети по всички метростанции в интервалите 7-10 ч. и 16-19 ч.
Oколо 65%, или около 49 хил. пътуващи, в интервала 7-10 ч. достигат до метрото пеша. От тези 49 хил. близо 53% са в рамките на пет минутния изохрон, а общо 91% стигат в рамките на десет минути пеша до станциите. Има и такива, които са склонни да ходят и повече. Направено е и разпределение на пътуванията по цели и са получени матрици на пътуванията.

passengers pik

Разпределение на пътниците по начин на достъп Разпределение на пешеходния достъп до станциите по време – сутрешен пик 7.00-10.00 ч., до станциите – сутрешен пик 7.00-10.00 ч.walk pik

Анализът на данните може да се обобщи в следните изводи:
– Някои метростанции сутрин са в пъти повече натоварени от други по отношение на качващи се пътници.
– За част от станциите като „Надежда“, „Младост III“ и др. довозването е много малко, а преобладаващият процент пътници (около 93%) достигат пеша до станцията.
– За други станции като „СУ Св. Климент Охридски“, „Стадион В. Левски“, „К. Величков“, „Опълченска“ и „Сливница“ довозването е от много различни линии и потоците идват от различни части на София.
– Има станции, при които има изразено довозване с определена линия или линии. Такива са станциите „Люлин“ и „Г.М. Димитров“.

2.Проучвания, касаещи оптимизацията на линиите, довозващи към новите участъци на метрото в жк „Дружба“ и жк „Младост“
Проучването в двете зони се направи в два етапа – преброявания и анкети. В първия етап са извършени преброявания на общо 235 единични спирки на слизащите и качващите се по линии. Получени се данни за натоварването на линиите на градския транспорт в изследваните зони.

Оборот на спирките на масовия транспорт за сутрешен перод 7.00ч-10.00 ч. в зоната на жк „Дружба“ 1 и 2 , Гара Искър, летище София и жк „Младост“ 1, 2, 3, 4

След анализа на резултатите се наложиха следните изводи:
За района на жк „Дружба“ – летище София
– Най-голям дял в превоза на пътници имат ТМ 20, А204, А88, А84 и А604
– Най-силно натоварени спирки са тези по бул. „Христофор Колумб“, „Искърско шосе“, „Проф. Цв. Лазаров“ и „Кап. Дим. Списаревски“. Те обслужват най-гъсто населени жилищни райони.
– Към момента много малка част от пътуващите се довозват към съществуващото метро.Основната част използват автобусите по бул. „Цариградско шосе“. С пускане на новите метростанции ще бъде редуциран броят на автобусите, които се движат по „Цариградско шосе“.
– За разлика от жк „Младост“, метрото в жк „Дружба“ няма толкова добро покритие и не може да обслужи директно чрез пешеходен достъп до станциите в района. Пешеходното покритие с метро едва ли надхвърля 30% от територията. В този район довозването ще бъде от съществено значение и трябва да бъде направено атрактивно за пътуващите.
– Чрез довозване към метрото ще бъдат привързани и кварталите Бусманци, Абдовица и Миленков, които все пак не са с много голям потенциал пътуващи. По този начин жителите им ще бъдат много по-добре обслужени в бъдеще.

За района на жк „Младост“

– В периода 7.00-10.00 ч. преобладават трудовите пътувания „дом-работа“. Те възлизат на 62%. Около 15.7% са пътуванията на учениците. В тази връзка може да се отбележи, че както при изследванията на „Младост“, така и за „Дружба“ се регистрират много къси пътувания, като част от тях за модела се явяват дори вътрешнорайонни. В следобедния пиков период делът на трудовите пътувания са „работа-дом“, но те са едва 33.3%, като се наблюдават доста пътувания „работа-пазар“ и „пазар-дом“, както и „друго-дом“. Изводът, който правим, отново е, че сутрешните и вечерните пътувания не са съвсем симетрични, като вечерният пик е по-разтеглен и там се получават и други пътувания, свързани със спорт, забавления и т.н.
– По отношение на времето за достигане до спирките пеша за 78.7% от анкетираните то е до 5 минути, а общо за над 96% то е до 10 мин. Това говори за едно много добро покритие с градски транспорт.
– Голямата част от 73% достигат до спирките пеша и не се прекачват в изследваната зона. Това е признак за наситеност на зоната с транспорт и възможности за избор.
– След построяване на трите нови метростанции 75-80% от районът на „Младост“ ще е покрит с метро в рамките на 500 м изохрон.
След моделирането на пътуванията се получиха следните резултати, илюстрирани в следващите три схеми.

С моделирането се получат някои средни и общи параметри, характеризиращи превозния процес. Такива са средното време за пътуване (от врата до врата) – 41 мин. и 33 сек.;средно времепътуване в превозното средство21 мин. и 22 сек.; средно пропътувано разстояние9.78 км, среден брой прекачвания1.63, и т.н.
В приложената таблица са извадени превозените пътници от всяка от отделните системи и други данни за пропътувано разстояние, изразходвано време и т.н. Трябва изрично да се подчертае, че изследването е локално и не важи за всички пътувания в града.

 Таблица 1 - Обща индикаторна таблица за пътуванията

tabl1

Предложения за промени, свързани с оптимизацията на линиите на МГТ.

Направените предложенията за промени са в няколко посоки:
– Въвеждане на нови маршрути
– Изменение на трасетата на съществуващи маршрути
– Изменение на интервалите на следване на някои съществуващи маршрути
– Премахване на съществуващи маршрути.
Те целят да се намали излишният пробег на някои линии на градския транспорт и същевременно да се подобрят времената за пътуване. За да се постигне това, е търсена такава организация, която да улеснява пътувания чрез довозване към метрото. Това същевременно води до увеличаване на прекачванията. За да се получи очакваният ефект от новата организация, сме предложили да бъдат въведени почасови билети, които да важат за всички системи, включително метро. По този начин цената на едно пътуване от точка А до точка Б независимо от броя превозните средства, с които се осъществява, ще бъде еднаква и ще се стимулират допълнително по-кратките по време пътувания. При моделиране на пътуванията така наречените генерализирани разходи, от които зависи изборът на начина на пътуване в по-широк аспект, значително ще бъдат повлияни от възможността да се направят повече прекачвания в рамките на едно и също време за пътуване, а цената да остава непроменена.

shema 4

За отчитане на ефекта от въвеждане на промените са сравнени два варианта, условно наречени „без проект“ и „с проект“. Вариантът „с проект“ отчита направените промени в градския транспорт. В двата варианта метрото е с една и съща дължина.
Сравнението на получените параметри на превозния процес в рамките на сутрешния пик 7.00-10.00 ч. за двата варианта е показано в таблица.
Има спестени сумарно 858 км пробег. От таблицата се вижда, че има увеличен пробег при трамваите и тролеите, а при автобусите има намаление с 1433 км.
Има намаление на общото време за пътуване с 278 ч.ч. Наблюдава се увеличение на пропътуваното разстояние и увеличаване с малко на средния брой прекачванията.
Има подобрение на средни и общи времена. Средното времепътуване е 39 мин. и 18 сек.
Ако проследим изменението на най-натовареното сечение по бул. „Цариградско шосе“ – посока центъра, ще видим, че когато метрото е както в момента в пиковия интервал 7.00-10.00 ч. там преминават 6500 пътници. Когато метрото вече функционира до летището и Бизнес парка, там пътниците вече са 3580, тоест голяма част са поети от метрото. След допълнителните промени в маршрутите пътниците в това сечение спадат на 2600 човека.

 Таблица 2 - Представяне на разликите „с проект“ – „без проект“
tabl 2
Финансови и икономически ползи
Анализът е извършен чрез прилагането на „инкрементален метод“.
• За базова година е използвана 2014 г., когато са осъществени преброяванията и анкетите
• За първа година на проекта е приета 2015 г.
• Периодът на проекта е определен на 25 години.
От симулирания модел на градския транспорт са получени изходни данни относно броя на пътуванията, изминатите колакилометри  от различните видове транспорт и изразходваното време от пътниците в 3-часовия интервал. В анализа е описано подробно направеното преминаването към дневни и годишни стойности на показателите.
При отделните видове транспорт към 2015 г. ще настъпят следните изменения в оперативните разходи:
• Намаление на разходите за ЕиП на автобусния транспорт с 3 496 372 евро
• Увеличение на разходите за ЕиП на трамвайния транспорт със 721 575 евро
• Увеличение на разходите за ЕиП на тролейбусния транспорт със 1 491 754 евро
• Няма да настъпи изменение в оперативните разходи на метрото.
Проектът е насочен към намаляване на времето за пътуване и увеличаване надеждността на пътно-транспортните услуги.
Приема се, че спестеното време за пътуване се превръща от непродуктивно в продуктивно време и че в един свободен пазар на труда стойността на индивидуалното работно време в икономиката се отразява в размера на изплатените заплати. Тази полза се прехвърля в цялостната икономика и се натрупва пропорционално върху производителите, потребителите и служителите в зависимост от пазарните условия.
Ползите за безопасността на движението в резултат от реализация на проекта се изразяват с намаляване на пътнотранспортните произшествия (ПТП) и свързаните с тях брой на загинали и ранени пътници.
Замърсителите на въздуха от превозните средства са сложно съчетание от химикали, които се променят, след като се отделят от източника на емисията. Те включват фини прахови частици, серен окис, азотните окиси, CO, CO2, озон и въглеводороди като метан. Тези замърсители налагат финансова тежест върху обществото чрез увеличаване на разходите и здравеопазване и нанасят щети на сградите, реколтата, флората и фауната. Въглеродният двуокис и метанът също така допринасят и за увеличаването на парниковите газове.
В резултат от прилагане на предложените във вариант „С проект“ промени се очаква увеличение на общите годишни пътувания с 2 883 136 броя. Това нарастване се обяснява с увеличението на средния брой прекачвания от едно транспортно средство на друго, направени от един пътник в рамките на деня. След въвеждане на промяна в системата за таксуване ще стане възможно да се реализират икономии на време за пътуване и средства за експлоатация и поддръжка на системата на градския транспорт.
В Таблица 3 са представени финансовите и икономически ползи от проекта:
tabl 3
Оптимизиране на линиите на МГТ след построяване на трети диаметър на метрото.
Оптимизирането на довозването към третия диаметър е направено изцяло чрез разработения четиристъпков модел на търсенето, който беше споменат в началото. Данните заложени в модела на VISUM се отнасят за прогнозна година 2020 г.
Анализът на получените резултати доведе до следните изводи и препоръки:
– С изграждането на трети диаметър метрото работи като система, която поема основния дял от пътуванията.
– Има линии от градския транспорт, които изпълняват важна довозваща роля и в този смисъл трябва да бъдат подпомагани в тази си функция. За целта предложихме няколко косвени мероприятия, които да спомогнат за засилване на тези функции. Тези мероприятия са:изграждане на безконфликтното кръстовище на бул. „Цар Борис III“ и ул. „Житница“ (с изграждането на трети диаметър); изграждане на интелигентна система за управление на движението на ТМ5 с цел увеличаване на неговата маршрутна скорост; да се оптимизират светофарите (където е целесъобразно) по линията на ТМ 11 с цел даване на приоритет на приближаващия трамвай.
– Времето и удобството на прекачване от един вид транспорт на друг е от съществено значение. В този смисъл предлагаме да се разработи проектно решение при първа метростанция на бул. „Ботевградско шосе“, което да направи прекачванията на тази особено важна станция много по-удобни.
– Възможността да пътуваш по-бързо често е свързано с прекачвания от един транспорт на друг. Това за хората, които пътуват с билети, винаги е свързано с по-голяма цена. Тарифната политика е важен инструмент, чрез който да бъдат насърчавани определени пътувания.Считаме за целесъобразно да се въведат почасови билети (вече споменато в предишните точки).
Сравнявайки данните от моделиране на пътуванията за 24 часа, се получиха следните резултати:
Има увеличение на броя на пътуванията с 11 264, като в рамките на деня общият брой пътувания е около 1 448 000 (в тази цифра влиза всяко пътуване с градски транспорт). Има увеличение и на коефициента на прекачване. За сметка на това има средно намаление на дневния пробег на колите на градския транспорт с 1910 км, като при автобусите намалението е 5147 км, а при другите има известно увеличение, което дава общото намаление от 1910 км. Има средно намаление на времепътуването с 1616 пътникочаса, а при автобусите е с 5673 пътникочаса.

Накрая искаме да добавим, че настоящата разработка е направена, като са ползвани съвременни начини и средства за моделиране на превозния процес. Искрено вярваме, че тя ще бъде оценена по достойнство и най-вече ще е от полза за пътуващите с градски транспорт в града.

*Авторът е инж.Александър Витанов, съуправител на „Транспро“

 

С http://stroitelstvo.info/

 
 

Страх ни е повече от змии, отколкото от катастрофи

| от Спонсорирано съдържание |

Кампанията „Алкохолът е лош шофьор” е част от дългосрочната корпоративна политика на „Каменица” АД, която има за цел създаването на положителна промяна в поведението на пътя и безопасното шофиране. Деветото издание на кампанията протича под посланието „Петък вечер. Има само едно правило, което важи за всички – не карай пил!“, като призовава към разумно поведение и отговорност да не сядаме зад волана след употреба на алкохол.

Всяка година, като част от активностите по кампанията, „Каменица“ АД провежда национално представително проучване за навиците и нагласите на българските шофьори. Проучването тази година е реализирано през октомври с подкрепата на Gemius.

Основен фокус тазгодишната кампания „Алкохолът е лош шофьор“ поставя върху отношението на околните към водачите, които се качват в колата след употреба на алкохол. Близо 80% от българите приемат шофирането в нетрезво състояние за недопустимо, но въпреки това повечето участници в проучването биха запазили известен неутралитет, ако техен познат иска да кара, след като е консумирал алкохол.

Резултатите от проучването и нагласите на хората към употребата на алкохол и шофирането коментира Росен Йорданов, психолог и консултант на кампанията.

ABD2016_Poster

1. Всички знаем че не трябва да се качваме на колата след употреба на алкохол. Осъзнаваме рисковете, всеки ден слушаме за новите жертви на пътя и въпреки това много хора продължават да го правят. Резултатите са категорични. Защо според Вас се случва това?

Причините са много, ако щете дори еволюционни. Може да ви се стори странно, но ако направим анкетно проучване за най-силните страхове сред хора, които живеят в градовете, ще видите, убеден съм, че много повече от тях ще отговорят, че се страхуват повече от змии или паяци например, отколкото от катастрофи и пътни произшествия, а още по-малко от ПТП-та свързани с употреба на алкохол. Парадоксално, но факт е, че ние, въпреки вековете социализация и урбанизация, не сме развили достатъчно инстинктите си за градската „джунгла“. От друга страна осъзнатостта не е достатъчна, за съжаление. За да работи осъзнатостта, за да има онова необходимо възпиращо въздействие, тя трябва да се интегрира в психиката на човека в онези най-ранни години, които не помним, или да почерпим от личен горчив опит. Вие обаче виждате, че в днешни дни възрастните отделяме много повече време на образованието на децата ни и много по-малко на възпитанието им, включително и на културата на поведение на пътя.

2. Вие имате поглед върху кампанията „Алкохолът е лош шофьор“ и от предишни години. Може ли най-общо да споделите своите впечатления от тазгодишните резултати от проучването – наблюдавате ли някакви значими промени в нагласите към хората шофирането в нетрезво състояние? Какви са вашите ключови изводи?

Тазгодишното изследване дава някои поводи за оптимизъм, особено когато бъдат сравнени данните с данните от предходни кампании. Видно е, че в осезаемо по-висока степен хората показват по-добра осведоменост за законовите ограничения, свързани с шофиране след употреба на алкохол, както и за влиянието на алкохола върху преценките и реакциите на шофьорите. Също така нараства категоричността на нетърпимост към този проблем. Това показва безспорно, че кампаниите имат смисъл и си струват усилията. Въпреки че много от анкетираните вероятно имат „едно наум“ в провеждането на подобни кампании, отчитайки корпоративния елемент, бих казал, че промяната дори на 1 човек към това да бъде по-отговорен и като шофьор и като спътник, си струва.

3. Имайки предвид резултатите от проучването, според Вас коя е по-рисковата група шофьори – младите, които са безразсъдни и самоуверени или по-опитните, които се осланят на опита си зад волана и смятат, че могат да се справят с всяка ситуация на пътя? Коя от двете групи е по-склонна да шофира след употребата на алкохол?

Категорично и двете групи, но с различни мотиви. При младите „обичайният заподозрян“ е надценяването на възможностите и безразсъдството, при опитните – надценяването на опита. Аз обаче бих бил по-критичен към групата на по-опитните водачи, защото освен лична отговорност, те носят и отговорността на стожери на културата на безопасно шофиране. В много случаи именно техните погрешни действия дават „заразния“ пример, който има по-широки последствия. Както и изследването показа децата са силен възпиращ фактор срещу безумието на пийналите водачи. Трябва ли обаче техните бащи, майки, батковци и т.н да прехвърлят тежестта на тази отговорност върху техните „рамене“?!

4.    Тази година кампанията на „Каменица“ АД поставя акцент върху солидарната отговорност на спътниците на шофьори употребили алкохол – склонни ли сме да се качим при такъв водач, защо, намесваме ли се да го спрем и т.н. Резултатите показват, че едва 24% твърдят, че биха направили всичко възможно да спрат шофьора, като по-голямата част от хората заявяват, че избягват да се намесват в личния му избор. Защо, според Вас, хората не са склонни да се намесват в такава ситуация?

Резултатите дават повод за тревога, защото, виждаме немалък процент на пасивност и неангажираност в поведението на хората, когато става дума за разубеждаване на шофьори, които са консумирали алкохол. Още повече водещите причини за пасивното поведение на хората в ситуациите с нетрезви водачи, независимо дали са прикрито или директно афиширани, в отговорите са свързани с личната воля. т.е дължащи се на себесъхранителни мотиви, а не толкова на незнание за проблемите и тежките последствия, които шофирането в нетрезво състояние може да причини. С други думи въпрос на отговорна солидарност към човека до теб, независимо от цената на личния дискомфорт, особено когато става дума за здравето и живота.

А иначе, половината анкетирани са убедени, че усилията да се разубеди водач, понечил да кара пил, биха спестили 2/3 от произшествията, свързани с употреба на алкохол. Простата аритметика показва, че ако хората са по-съпричастни към проблема, би могло всяка година да се спасяват около 100 човешки живота, да не говорим за физическите травми, ако съпоставим тези резултати със статистиката на КАТ.

5. Какво бихте посъветвали хората – как да реагираме, за да спрем наш близък, приятел познат, ако реши да шофира след употребата на алкохол?

Както се казва, човешкото поведение (вкл. и шофирането след употреба на алкохол) може и да е резултат от борбата на много и различни мотиви и преценки, но то винаги се разиграва на „шахматната дъска“ на възможностите и ограниченията, определени от действията на околните. Нека не пропускаме тези „шахматни“ партии, когато нашите близки и приятели искат да шофират нетрезви! Цената на нашето участие е живот! Не играйте хазарт с живота!

6. А какво можем да направим, ако е непознат? Вариант ли е директно да се обадим в полицията или по-добре да поговорим с него?

Според мен е силно препоръчително! Условности разбира се има и то главно да не се злоупотребява с тези сигнали. Да го правим от загриженост, а не от други користни мотиви. Въпросът е жизненоважен, защото ако допуснем един човек в нетрезво състояние да шофира, ние ставаме безмълвни съучастници в ситуация с възможни непоправими последствия.

7. С оглед на предстоящите празници, в които хората ще пътуват и определено ще употребяват алкохол, какво бихте посъветвали и шофьорите и техните близки и приятели?

За шофьорите мога да кажа простичко – не се качвайте зад волана, ако сте пили дори и по-малко. Накратко „Не карай пил“.
За спътниците посланието ми е следното: нека се замислят дали попадайки пред избора – да се намеся или не – когато видят техни близки да се качват в колата с намерение да шофират след като са консумирали алкохол, дали трябва ли да се дистанцират, измисляйки си лицемерни обяснения за личната отговорност, дали си струва да мълчат, „за да не си развалят кефа“ или обратно – да се ангажират, да положат усилие, да бъдат неотстъпчиви в разубеждаването на тези хора ако трябва, но да запазим здравето и/или живота на нашите приятели и близки?

 
 

Най-вероятният ден да бъдете зарязани от партньора наближава

| от chronicle.bg, по БТА |

Най-вероятният ден, в който може да бъдете зарязани от партньора наближава и той е 11 декември.

Тази неделя е набедена за най-фатална от статистиците, които внимателно анализирали думата „раздяла“ в постовете и статусите във Фейсбук. Съществуват различни теории относно това на какво се дължат тези разлъки.

По-стиснатите люде си дават сметка, че не си заслужава да се хвърлят пари на вятъра за подаръци за човека, с когото не са сигурни, че ще продължат. Други пък предпочитат скъсването на отношенията пред това да представят човека до себе си на семейството. Но не трябва да изключваме и влиянието на стреса – периодът около коледните и новогодишните празници е особено напрегнат и на мнозина не им издържат нервите.

Много тлеещи конфликти излизат наяве и от това страда любовната връзка. Ако все пак двойките преодолеят фаталния 11 декември, да не мислят, че всичко им се е разминало. Разлъките на Коледа и на Нова година намаляват, но рязко скачат през пролетта, предупреждава таблоидът.

 
 

„Смелата Ваяна“ продължава да е най-гледаният филм у нас

| от |

Анимацията „Смелата Ваяна“ е най-гледаният филм у нас, сочат обобщените данни от киносалоните. Приключението на дъщерята на вожда Туи в търсене на неоткритото в океана е гледано от вече 36 712 зрители и има 334 466 лева за десетте дни на екраните.

На втора позиция е първата премиера от миналата седмица – петият по ред „Подземен свят: Кървави войни“. Новите приключения на вампира Селин в търсенето на примирие с върколаците са гледани от 10 238 зрители и имат 107 433 лева приходи за първите три дни у нас.

Трети по ред сред най-гледаните филми е втората премиера от миналия петък – екшънът на Робърт Земекис с Брад Пит и Марион Котияр „Съюзени“. Шпионската афера, започнала през 1942 година в Казабланка и продължила в Лондон с изпитанията на размирното време, е гледана от вече 14 117 зрители и има 129 660 лева приходи от билетите им.

Четвърта позиция е за филма по книгата на Дж. К. Роулинг отпреди 15 години – „Фантастични животни и къде да ги намерим“. Приключението на героя на Еди Редмейн в общността на вещици и магьосници в Ню Йорк през 20-те години на миналия век е гледано от вече 61 105 зрители и има 634 898 лева приходи за 17-те дни на екраните у нас.

Пето място е за анимацията „Тролчета“. Историята за пътя към щастието и за готовността да стигнеш много далеч, за да го постигнеш, е гледана от 102 55 зрители и има 890 163 лева приходи за месец и половина на екраните у нас.
Шеста позиция е за третата премиера от миналия уикенд – комедията на Уди Алън „Cafe Society“. Случващото се през 30-те години на миналия век в Холивуд и Ню Йорк с Боби Дорфман е гледано от 2 879 зрители и има 28 044 лева приходи от тях за първите три дни на екран у нас.

Седма позиция е за комиксовия екшън „Доктор Стрейндж“. Филмът за неврохирурга д-р Стрейндж, който след автомобилна катастрофа става свръхмагьосник, е гледан вече от 91 869 зрители и има 968 004 лева приходи за месец на екраните у нас.

Осма позиция е за премиерната от миналия петък биографична драма „Флорънс“. Разказът за богатата нюйоркска светска дама Флорънс Дженкинс, която има желание да бъде оперна звезда, въпреки фалшивото си пеене, е гледан от 2 023 зрители и има 28 044 лева приходи за първите три дни на екраните у нас.

На девета позиция сред най-гледаните филми е „Първи контакт“, създаден по разказа на Тед Чианг от 1998 година. Срещата на д-р Луиз Банкс с извънземните екипи, за да се разбере дали идват с мир или са заплаха, е с 26 969 зрители и има 224 241 лева приходи за месец на екраните у нас.

Десета позиция е за петата премиера от миналия уикенд – филмът на Мел Гибсън „Възражение по съвест“. Нетипичната военна история на редник Дос, превърнал се в легенда сред другарите си, е гледана от 1 456 зрители и има 12 824 лева за трите дни на екраните у нас.

 

 
 

Боб Дилън тръгва на турне през пролетта

| от chronicle.bg |

Музикантът Боб Дилън няма да присъства на церемония по връчване на Нобеловите награди, която се състои днес в Стоххолм. Той обаче ще се завърне в Европа през 2017-а година за турне.

Музикантът ще посети Великобритания заедно с групата си през пролетта на следващата година. Шестневното му турне през май ще започне в Кардиф и ще продължи в Борнемут, Нотингам, Глазгоу, Ливърпул и Лондон.

Дилън издаде 27-ия си албум „Fallen Angels“ през май тази година.  Публикувани бяха също книгата му „Утъпканата пътека“ и книга с негови текстове на песни, озаглавена „Текстове на песни: 1961 – 2012″.