Бриг. ген. Румен Радев: Летим опасно малко. Нужно е спешно решение за нов изтребител

| от | |

С бригаден генерал Румен Радев, заместник-командир на ВВС и ръководител на Интегрирания проектен екип за избор на нов тип боен самолет, разговаря Димитър Ставрев, сп.Клуб КРИЛЕ

Още статии, анализи, интервюта по темата можете да намерите тук.

Untitled-111

Г-н генерал, през декември м.г. водена от Вас делегация посети Словакия и Полша и се запозна с модернизацията на МиГ-29 в двете държави. Какви са изводите Ви за модернизацията на българските МиГ-29?

Определено видяхме и научихме много полезни неща. Проблемите на българската изтребителна авиация обаче изобщо не се изчерпват с липсата на модернизация на МиГ-29.

Към момента сме поставени пред необходимостта спешно да освободим определен честотен спектър за граждански нужди. Начинът на това освобождаване обаче, дали с модернизация на МиГ-29 или чрез замяната му с нов изтребител, ще има огромни последствия върху развитието на изтребителната авиация и бойните способности на Въоръжените ни сили за десетки години напред.

Ето защо се налага извършването на задълбочен анализ не само на техническите и финансови аспекти на модернизацията на МиГ-29, но и на всички фактори – технически, оперативни и финансово-икономически, определящи цялостното развитие и бойните способности на изтребителната авиация за поне 15 г. напред – период, покриващ остатъчния жизнен цикъл на МиГ-29.

Ръководеният от мен Интегриран проектен екип извърши всеобхватен анализ и на двата варианта – модернизация на МиГ-29 с неговата последваща поддръжка или замяната му с нов самолет. Анализът ясно посочва предимствата на варианта за замяна на МиГ-29 с нов самолет по всички показатели – оперативни, времеви и финансови.

Да, но все пак видяхте, че другите държави от НАТО и ЕС запазват своите МиГ-29 и инвестират в тях. Това явно означава, че има защо.

По тази тема съвсем не липсва патос, но е редно да се предоставя пълната информация. От шестте държави-членки на ЕС и НАТО, имали на въоръжение МиГ-29, четири (Германия, Чехия, Унгария и Румъния) го снеха от въоръжение и го замениха с други, предимно новoпроизведени самолети, а само две (Словакия и Полша) решават да го модернизират и експлоатират.

Мотивите на държавите, снели от въоръжение МиГ-29, са свързани с необходимостта от значителни ресурси за тяхното поддържане в летателна експлоатация, привеждане към стандартите на НАТО и ИКАО и придобиване на необходимите способности.

Процесите по модернизация на словашките и полските МиГ-29 започнаха още през 2003-2004 г. и вложените в тях средства имат много по-голяма рентабилност до края на жизнения цикъл, отколкото ако тази модернизация започне сега и приключи към 2018 г. Още повече, Полша има на въоръжение 48 нови F-16 Block 52, а Словакия вече се оглежда за замяната на МиГ-29.

Това означава ли, че не сте привърженик на модернизацията на МиГ-29?

Не искам в никакъв случай да звуча като анти-МиГ-29 настроен. Това е самолетът на който летя от 1990 г., който ценя безкрайно и който е гръбнакът на нашите ВВС. Но ако искаме да използваме този самолет по най-добрия за нас начин, трябва да гледаме обективно на него, с цялата откровеност за реалните му възможности, цена на поддръжка и перспективи.

В това отношение има 3 мита за МиГ-29, които се ширят свободно по всички медии и форуми, включително и вашето издание, и които най-малкото не помагат за намиране на рационално решение за по-нататъшната експлоатация на този самолет у нас.

Първият мит е, че Миг-29 притежава съвременни бойни способности и едва ли не е по-добър от много от съвременните изтребители. Иска ми се да е така, но истината е друга. Освен прекрасна маневреност и висока живучест, МиГ-29 няма какво повече да предложи в една съвременна въздушна операция. При него е налице сериозен дефицит от способности в редица критично важни области. Като се започне от комуникация, навигация и опознаване; защитеност на комуникациите; обмен и изобразяване на тактическа информация; далечина, ефективност и точност на въздействие както по въздушни, така и по земни цели при всякакви МТУ; едновременен съпровод и въздействие по няколко цели; изчислителна мощ с отвореност на системата за пренос на информация; системи за самозащита; системи за целеуказване; функционалност на кабината; високоточно въоръжение; далечина и продължителност на полета и се стигне до системите на земята за планиране и анализ на мисиите в тактическо отношение.

Технологичната пропаст между нас и държавите, имащи на въоръжение съвременни изтребители, наистина е огромна и се задълбочава с всяка изминала година. Най-лошото е, че всичко това рефлектира върху летателния състав и възможностите му да използва съвременни високотехнологични модели за подготовка, без които успехът в съвременните въздушни операции е немислим.

Но нали затова в другите държави се прави модернизация, за да се компенсира този дефицит?

Това е вторият мит. Макар различни като технология на изпълнение, и Словашката и Полската модернизация преодоляват само незначителна част от този голям дефицит от способности и решават единствено проблема със съвместимост на системите за комуникация, навигация и опознаване, както и защитата на комуникациите. Тази модернизация, която в нашия случай се очаква да възлезе на сериозната сума от около 150 милиона лева, за съжаление не допринася почти с нищо за повишаване на бойните способности на самолета. Реално парите ще бъдат платени за да се води навигация и опознаване вместо на едни честоти, на други.

За да се постигне повишаване на бойните способности на МиГ-29 се изискват допълнително съществени подобрения по неговата конструкция, оборудване за обмен и изобразяване на тактическа информация, съвременен многофункционален радар и изчислителен комплекс, интеграция на контейнери за целеуказване, системи за самозащита в автоматичен режим, нашлемна система, интеграция на съвременно високоточно въоръжение, тотално преоборудване на кабината и усъвършенстване на редица други важни системи на самолета. Тоест, необходима е не просто адаптация на авиониката както в Словакия и Полша, а дълбока модернизация за повишаване на бойните способности според стоящите пред нас задачи. Ако МиГ-29 ще бъде единственият ни изтребител до 2030 г., такава дълбока модернизация е неизбежна.

Големият проблем е, че последната ще изисква стотици милиони левове, като някои от изброените способности изобщо не могат да бъдат постигнати, а други остават високорискови поради редица технологични и лицензионни ограничения. Като отчетем и факта, че самолетите ще могат да бъдат използвани не повече от 10 години след реализирането на такава мащабна модернизация (ако изобщо се реализира), то остава големият въпрос за рентабилността на това голямо вложение.

Съвсем друг е въпроса, че редица държави модернизират регулярно своите изтребители. С въвеждането на съвременни отворени компютърни системи и цифрови шини за данни, обновяването на софтуера и част от хардуера на всеки 3 до 5 години се превръща в стандарт. Спестяват се много средства, а ефектът върху бойните способности е внушителен. Докато ние от самото придобиване на самолета преди 25 г. не сме усъвършенствали и едно болтче и се налага едва ли не сега да правим лъвски скок. Трудно, рисковано и скъпо начинание.

4Третият мит?

Третият мит, който се раздухва активно с помощта и на много ваши колеги журналисти е, че МиГ-29 е най-евтиното възможно решение, защото виждате ли, има ресурс до 2029 г. и до тогава само наливаме керосин и си летим.

Напротив, МиГ-29 е скъпо решение по много причини. Вярно е че има ресурс до 2029 г., но само на планера. Големият проблем на МиГ-29 е, че поради остарелите технологии, двигателите, кутията на самолетните агрегати (КСА) и редица други важни агрегати имат много нисък общ технически и междуремонтен ресурс. Така например на всеки 350ч. двигателят трябва да се снема и изпраща на капитален ремонт в Русия, а като стигне 1200 ч. се хвърля и заменя с нов. Данните за КСА са съответно 500 ч. за ремонт и 1000 ч. за замяна. По подобен начин са и стойките на колесниците, катапултните седалки и редица други агрегати. На 1000 ч. трябва да се извършат задължителни контролно-възстановителни работи по самолетите.

Всичко се усложнява допълнително и от факта, че от пристигането си в България този прекрасен самолет бе оставен на практика без почти никакво финансиране и ако успявахме да летим някак си, то е основно благодарение на невероятните усилия и професионализма на инженерно-техническия състав, на който трябва да свалим шапка … и благодарение на още един факт – просто летим ужасно малко и що-годе съхранихме някакъв остатъчен междуремонтен ресурс. За съжаление обаче последният също се изчерпа и сме пред прага на прекратяване на летателната дейност. Тенденцията на нальота през последните години е постоянно намаляваща и няма да се промени и през настоящата година, въпреки усилията и приоритетното финансиране от страна на ръководството на МО. Причините не са само финансови, а опират и до спазването на сроковете на подписаните и предплатени договори за ремонт на двигатели и други агрегати, чието изпълнение непрекъснато се отлага и става непредсказуемо, което от своя страна влияе негативно върху процесите на планиране на летателната подготовка.

Ако искаме догодина да имаме поне 6-8 летящи самолета, трябва сега да сключим спешно договори за ремонти, чиято стойност превишава значително бюджета за капиталови разходи на МО за цялата 2014 г.

По-интересното обаче тепърва предстои и то ще се случва в периода 2015-2019 г., когато самолетите, двигателите, КСА и други скъпи агрегати ще започнат да достигат наработка от 1000-1200 ч. Ако искаме да летим с този самолет, ремонтите вече няма да помагат. Трябва масово да започнем да купуваме нови двигатели, КСА и други агрегати. Ще трябват пари. Много пари! За прегледите само на един самолет и стъкмяването му с нови двигатели, КСА и жизненоважни агрегати, ще са необходими поне 25 млн. лв. Само за един самолет! Допълнително, до 2029 г. тези двигатели, КСА и агрегати ще минат многократно на ремонт поради малкия междуремонтен ресурс.

Ако вземете калема и се заровите в сметките ще се убедите, че само техническата поддръжка на самолетите до 2029 г. изисква внушителни финансови средства, и то без модернизацията, без горивото, без доставката на ново въоръжение – ресурса на наличното изтече отдавна.

В момента всички медии са се вторачили в модернизацията на МиГ-29 като най-важния и единствен проблем на самолета. Най-важният проблем на МиГ-29 се явява неговата техническа поддръжка, а не модернизацията. Още повече, самата модернизация е съпроводена с редица правни, лицензионни и технологични рискове и далеч няма да се реализира в рамките на 2 години, както се надяват мнозина.

Ако се вземе решение за модернизация на МиГ-29 и тя се финансира, то трябва да е кристално ясно, че с това разходите за МиГ-29 не приключват, а тепърва започват. И то в мащаби, превишаващи многократно самата модернизация. Ще бъде жалко да дадем средства за модернизация на самолети, които впоследствие ще виснат на земята поради непосилните средства за техническа поддръжка. Още по-жалко ще бъде обаче ако останем без финансов ресурс за придобиване на нов самолет.

Къде виждате изход от цялата тази ситуация?
Нов изтребител. Колкото по-бързо, толкова по-добре.

Като отваряте темата за новия изтребител, колко броя и на каква цена обаче?

Необходими са ни поне 16 самолета, с които да можем да покриваме поставените задачи и да се води нормална подготовка на летателния състав.

Цената не мога да коментирам, но от анализите на най-различни варианти се вижда, че при определени обстоятелства стойността на придобиването и експлоатацията на 16, и то дори новопроизведени изтребители, до 2030 г., е съизмерима със стойността на модернизация и експлоатация на МиГ-29. С тази разлика, че през 2030 ще имаме напълно изплатена пълноценна ескадрила изтребители с актуални способности, а МиГ-29 няма да го има и тепърва ще плащаме отново огромни средства за нещо следващо.

Предимствата на подобно решение са много. Първо, решаваме от раз проблемите с дефицита на бойни способности, съвместимост и освобождаване на честоти.

Второ, доставката на нов тип самолет, поетапна разбира се, може да се извърши по-рано от модернизацията на МиГ-29.

Трето, разчетите показват определени финансови предимства на това решение в дългосрочен план. Вярно е, че цената на придобиване е висока, но за сметка на това новите технологии гарантират значително по-икономична поддръжка, формираща съществения дял от цялостната стойност на жизнения цикъл на самолета.

Ще ви дам за пример само двигателя на такъв самолет. Той се състои от няколко основни модули. Двигателят като цяло няма назначен междуремонтен ресурс, такъв имат отделните модули, като най-ниският е 1500-2000 ч. (а не 350 часа за целия двигател на МиГ-29). Общият технически ресурс на такъв тип двигател съвпада на практика с ресурса на самолета. Така е устроена и поддръжката на други агрегати, а оттам няколкократно по-ниската цена на годишна техническа поддръжка на такъв тип самолет спрямо МиГ-29. Другият важен фактор е икономичността при разхода на гориво, постигана с новите технологии. Икономията от гориво при нов тип самолет спрямо МиГ-29 може да възлезе на около 200 млн. лева до 2030 г.

Четвърто, съществува възможност за реализация на мощни общественополезни офсетни програми и технологичен трансфер, които могат да дадат сериозен тласък на икономиката и да открият нови работни места. Примери за извлечени сериозни ползи в други държави – много.
И да не забравяме най-важното: нашият летателен състав най-после ще може да води подготовка в една коренно различна технологична среда с един прогресивен модел на подготовка, който наистина заслужава и който е истинския залог за съвременни бойни способности.

Каква ще е съдбата на МиГ-29 в тази ситуация?

Не мога да определям съдбата на МиГ-29. Екипът, който ръководя, извършва само разчети, анализи, формира изводи и предложения. Решението за модернизацията на МиГ-29 и неговата последваща поддръжка следва обаче да се вземе не самоцелно, а в тясна обвързаност с решението за придобиване на нов самолет, като последното трябва да е водещо.

Твърдо не можем без МиГ-29 в близките години. Към самолета трябва да се отнасяме с цялото необходимото внимание и уважение. Но на въпроса дали да го модернизираме и колко броя, до каква степен, до кога да ги поддържаме, трябва да отговорим след като вземем най-сетне решение за новия самолет: какъв, кога, колко броя, какви способности.

Разбира се, че за нас най-добре е да доставим 16 броя новопроизведени самолети и да заменим изведнъж МиГ-29. Трябва обаче да бъдем реалисти. Това е сериозно финансово натоварване на държавата и едва ли е възможно, особено в настоящия момент.

Много важно е обаче най-сетне да стартираме процеса, който реално ще трансформира решително Военновъздушните ни сили. Възможно е в началото да започнем с 8-9 броя нов тип самолети, като в същото време положим максимум усилия за оптимизиране на поддръжката на МиГ-29. Докато икономическите възможности на страната позволят на по-следващ етап да доставим още 8 нови самолета.
Важно е общата бройка на самолетите да не пада под 16.

Защо държите толкова на тази бройка?

Необходимият брой самолети е резултат от постигането на най-важния критерий – необходимия брой летци за бойно дежурство, подготвени до определен стандарт. Това се постига с поне 16 самолета, които да гарантират необходимия годишен нальот.

Този нальот е едно от най-важните неща, които спешно трябва да постигнем. С течение на доста години, ние свикнахме да летим опасно малко, погазвайки всякакви норми за санитарен минимум на нальота на летателния състав. Нещо повече – ние се примирихме да летим опасно малко. Ние дори изпадаме в самодоволство в отчитането на способности при този опасно малък нальот.

Вече започваме обаче да плащаме цената на всичко това, защото резервите в най-важния ресурс – летателния състав, на практика се изчерпаха. Последните опити да приучим млади летци на МиГ-29 претърпяха фиаско. Защото просто няма ресурс за тях. С необходимия нальот за безопасно приучване на един млад летец поддържат минимална подготовка и дежурят трима опитни. А дежурството няма как да го спрем… И така, докато един ден системата се срине. Съвсем скоро. Защото тази система отдавна не разполага с минимално необходимия нальот за да се възпроизвежда.

Към момента, средната възраст на летците, носещи бойно дежурство, е 38 г. – възрастта за придобиване на право на пенсия след 15 г. стаж. Догодина ще останат само трима летци на МиГ-29, които няма да са придобили право на пенсия. Това тотално застаряване на летателния състав е изключително тревожно. Това е истинският и не търпящ отлагане проблем в изтребителната ни авиация, а не модернизацията на МиГ-29. Това е проблемът, на който трябва да се намери спешно и държавнически отговорно решение.

Ако не стартираме спешно процеса по придобиване на нов изтребител, макар и в намалено количество в началото, но с ясно разписана програма за гарантиран годишен нальот, догодина ще бъде късно. Дори само 8 нови изтребителя могат да предоставят два пъти по-голям годишен нальот от постигания с всички налични МиГ-29 към момента.

Необходимо е на този нов изтребител да започнат летателна подготовка млади, мотивирани и интелигентни летци, с каквито разполагаме. И то в една съвсем различна технологична среда с прогресивен модел на подготовка. Само така ще можем да сме сигурни, че изграждаме съвременна, ефективна и ефикасна авиация, адекватна на предизвикателствата на нашето време.

Решението за придобиване на нов самолет е стратегическо решение, което ще обърне нашите ВВС към бъдещето. Бъдеще, което те заслужават.

 
 

Вижте първия постер на „Тъмната кула“

| от chronicle.bg |

Вероятно знаете какво е „Тъмната кула“ и знаете кой я е написал.

Ние много се вълнуваме от всички екранизации по Стивън Кинг, а след като знаем, че в този проект са замесени Идрис Елба и Матю Макконъхи, датата на премиерата ни се струва още по-далеч.

Вече има първи официален постер и първи официален синопсис, които ви предлагаме тук:

Поредицата „Тъмната кула” разказва историята на Роланд Дисчейн – последния оцелял стрелец, който пътува през постапокалиптичните пейзажи на Средната земя, в търсене на вездесъщата магична постройка, известна като Тъмна кула. Намираща се в Крайния свят, насред море от рози, Тъмната кула е център и опора на пространство-времето. Тя е сърцето на целия свят, но е в опасност. Някой или нещо използва технологията на Великите древни, за да я унищожи.

the-dark-tower-first-poster-2017

Режисьор на филма е Николай Арсел, който е и съсценарист наравно с Андрес Томас Йенсен, Акива Голдсман и Джеф Пинкър. В ролите ще видим Идрис Елба, Матю Маконъхи, Аби Лий, Том Тейлър, Джаки Ърл Хейли, Фран Кранц, Клаудия Ким, Майкъл Барбиери и Катрин Уинки.

Премиерата е насрочена за 28 юли 2017.

 
 

Филмите за супергерои, които да не пропускате през 2017-а

| от chronicle.bg |

Холивуд преоткрива възможностите на филмите за супергерои.

Вероятно това е причината, поради която всяка година излизат все повече и повече филми за мутанти, способни да променят света. Годината започна с „LEGO филмът: Батман“ и „Логан“ – последният филм от поредицата за върколака, в чиято кожа години наред се превъплъщаваше Хю Джакман.

Предстоят обаче още цяла поредица филми за супергерои. Мнозина биха се изкушили да махнат с ръка и да отпишат тези ленти като кино за тийнейджъри. Истината обаче е, че супергеройските филми винаги са успявали да вмъкнат по нещо за всеки. В тях има романтика, любов, примери за добри герои, примери за лоши герои, които пазят доброто в себе си.

Филмите за супергерои често успяват да привлекат и суперактьори за главните роли. Дори само един поглед към поредицата за „X-Men“ е достатъчен, за да ви убеди в това – Майкъл Фасбендър, Софи Търнър и Дженифър Лорънс на едно място? Защо не! Вселената на Marvel успява да ги съчетае много добре.

„Лигата на справедливостта“ през 2017 година ще ни сблъска с отбора на Бен Афлек, Хенри Кавил и Джейсън Момоа. Крис Прат и Брадли Купър ще бъдат „Пазители на галактиката“.

Предлагаме ви в галерията да се запознаете с 10-те филма за супергерои, които очакваме през 2017 година. Скрийте предразсъдъците си в гардероба и ги гледайте на кино.

 
 

Рецепта за киш без глутен

| от chronicle.bg |

Росица Гърджелийска отново ни предлага рецепта за популярно по света ястие, което обаче приготвя така, че да не съдържа глутен.

Става дума за киш – любима нейна вкусотия.

„Харесва ми как ухае на масло и как превръща обикновения ден в специален. Споделете тази вкусотия с близките си, със семейството или приятелите и бъдете благодарни за малките моменти в живота. И кафе…не забравяйте кафето…кафето означава щастие!“, казва Роси.

Коя е Роси?

Росица Гърджелийска работи във филмовата индустрия, но обича да готви и да пътува. Живее няколко години във Великобритания, преди да се завърне в България. Обича да посещава интересни места по света. В блога на Роси www.primalyum.co.uk може да намерите рецепти за интересна и здравословна храна, както и истории за пътешествия.

Предлагаме ви нейната рецепта за вкусен киш без глутен

Нужни продукти:

За тестото:
100 гр масло
200 гр оризово брашно
6 с.л. вода

За плънката:
4 яйца
2 с.л. кисело мляко
50 гр сирене
2 печени чушки, нарязани на ситно
3 с.л. бланширан и изстискан спанак
3 маслини
малко настърган пармезан

Начин на приготвяне:

Комбинирайте маслото и оризовото брашно до получаване на смес от едри трохи.

Добавете водата и омесете тесто.

Разпределете тестото по дъното и стеничките на силиконова форма за пай.

Печете 15-20 мин. в предварително нагрята на 170 градуса фурна, тестото трябва да запази белия си вид.
Докато се пече, пригответе плънката като смесите яйцата, сиренето, чушките и киселото мляко. Нарежете маслините на кръгчета.

Когато блата се изпече го извадете от фурната, залейте с плънката и разпределете спанака тук-там по повърхността и с една лъжица леко натиснете да влезе в яйчената смес. Подредете маслинките отгоре и поръсете с пармезан.

Пече се, докато стане солидно отгоре.

Рецепта за киш от Росица Гърджелийска

 
 

Bentley има различно виждане за електрическите коли

| от chronicle.bg |

Bentley официално представи амбициозните си планове за атака на луксозния електрически сегмент по време на автосалона в Женева.

Легендарната мрежеста предна решетка включва триизмерна геометрия и специален опушен завършек, които идентифицират EXP 12 Speed 6e като изцяло електрически автомобил. Нещо повече –докато роудстърът се движи, логото „6e“свети в бяло. Сред другите дизайнерски акценти е замяната на страничните огледала с камери. В интериора ще откриете централна конзола от заоблено стъкло, под което се намира OLED екран с висока резолюция. С негова помощ шофьорът управлява навигацията, инфоразвлекателната система и климатика. Дори пътникът си има собствен контролен панел, с помощта на който може да сърфира в интернет.

За разлика от тези подробности, Bentley не споделя нищо за задвижващата система.

Единственото, което разбрахме е, че ако индуктивното зареждане е напреднало достатъчно до момента на серийното производство, то EXP 12 Speed 6e ще го използва.